説起日系豪華品牌，大家基本張嘴就是雷克薩斯。至於英菲尼迪，一般人不思索一陣恐怕是説不出的。話題通常到這就結束了，沒有人會覺得遺漏什麼。沒錯，謳歌的存在感就是這麼低......憑什麼同為日系豪華品牌的雷克薩斯在國內就能銷量口碑雙豐收，而謳歌卻只能苦苦掙扎呢？今天我們就來看看，謳歌究竟在哪些方面出了問題！
謳歌作為本田為美國市場專門打造的豪華品牌，其實完全可以把美國看作是自己的老家。自1986年品牌誕生以來，謳歌一直有着不錯的銷量成績。從有統計的2005年來看，謳歌在美國的銷量基本能夠達到20多萬台/年，基本是一個緊追BBA以及雷克薩斯的優秀成績。
可從2007年開始，謳歌在美國的銷量就開始逐年下滑，最終在2010年時跌落到了年均10萬台的水平。緊接着，由於新款RDX的出現，又讓謳歌的銷量重返到了13萬台/年，並且在2012年回到了16-17萬台/年的正常水平。
大家有所不知的是，謳歌2010年銷量下滑的罪魁禍首，其實是因為母公司本田拼命研究地球夢發動機所導致的。大概在2007年左右，本田正式成立了地球夢發動機的項目，同時頗有些“孤注一擲”意味地把全公司所有的研發經費和研發人員都用到了地球夢發動機的研發之上。令人沒想的事，一年後的2008年爆發了經濟危機，當時本田為了不讓地球夢停止研發，只好選擇開源節流，把自己已經研究好賽車的F1車隊用象徵性的1美元價格“送”給了別人。
經濟危機 孤注一擲押寶地球夢，最終導致2007-2010年間謳歌和本田自身的新車研發速度大幅降低，同時沒有新車又導致了銷量下滑，好在2010年上市的RDX在美國極好的口碑幫了謳歌一把，這才讓謳歌挺過了研發地球夢發動機的冰河時代。而接下來的第二代、第三代RDX的出現，又相繼救美國謳歌於水火之中。但即使這樣，也只能保證謳歌的銷量勉強跟上其他豪華品牌的步伐，不復昔日的繁華。
在美國拯救謳歌銷量的RDX，為什麼不能拯救中國市場呢？或者説，在美國銷量還可以的謳歌，為什麼在國內就只有1萬多台/年的慘淡銷量呢？
首先我們來看看謳歌在中國市場都投放了哪些車型，畢竟銷量的好壞與產品線有着直接的關係。在2016年的上海車展，廣汽謳歌正式發佈了旗下首台國產車型--CDX。這台車的主要賣點就是在不大的車身尺寸下，擁有幾乎和奔馳GLC這個級別相同的後排空間，並且24.98～31.28萬的價格也顯出了不小的誠意。
這波操作雖然看似沒有什麼問題，可作為第一台國產謳歌車型，CDX上的這些特點就變成了缺點。首先，謳歌作為豪華品牌，首款國產的車型不但沒有選擇可以拉高品牌高度，且定價較高的中型或中大型SUV，反而還選擇了一台最入門的小型SUV車型。要知道無論是“BBA”還是“凱雷沃”，從來沒有一家會率先國產最低級別的車型。
更關鍵的是，國產CDX還是一台名副其實的特供車，這種操作對於一個剛剛進入國內生產的品牌來説簡直就是大忌！更何況，CDX這台“特供車”還使用了與XRV、繽智同源的底盤，所以這台車也可以稱為是飛度的頂級豪華四驅Cross版車型。
不僅如此，CDX還非常不識趣的沿用了飛度和繽智的扭力梁後懸架。要知道在2016年，因為速騰扭力梁的事件，讓扭力梁懸架的風評堪比現在的三缸機。所以就算你調校得開起來一點毛病都沒有，扭力梁依舊會讓不少人望而卻步。
最後就是CDX上的那台雙離合器變速箱。對於熟悉本田的人來説，那台8速雙離合可以説是毫無瑕疵，可對於不知道“本田王”真實身份的吃瓜羣眾來説，“雙離合”三個字就已經讓他們敬而遠之了，就更不要提去4S店進行試駕了！最終由於種種因素合在一起，讓謳歌CDX在擁有了同級別幾乎最好駕駛質感的基礎上，卻依然無人問津。
由於謳歌在中國的第一塊敲門磚實在談不上成功，所以在CDX上市的第二年，謳歌便將北美非常熱門的B級轎車--TLX帶來了國內，試圖利用轎車在豪華品牌領域圈出自己的一畝三分地。並且為了凸顯誠意，廣汽謳歌還很識趣的給它加長了125mm的軸距，最終讓它的軸距達到了變態般的2900mm。
但是，這些特點在它上市之後都顯得無濟於事！首先27.98～37.98萬的售價就足以讓不少人喝一壺的。當然貴不是車的缺點，是咱們的缺點，可問題是你10萬塊的價格區間跨度，為啥搭載的都是同一套208匹的2.4L發動機 8速雙離合器呢？這是不是就有點説不過去了？
美規2.0T雅閣
何況TLX還是一台基於9代雅閣打造的車型，2013年就在美國上市了，所以2017年底才引進中國自然無法建立起產品力的優勢。更尷尬的是，2018年初10代雅閣緊接着就在國內上市了......而在美國市場，之所以基於9代雅閣打造的TLX能和10代雅閣同堂銷售，主要是因為TLX在美國有3.5L的車型售賣，而雅閣只有2.0T。但在國內呢，TLX卻僅僅只有2.4L的車型，自然無法與新一代且使用1.5T發動機的10代雅閣拉開差距了。
此外還有一點不能忽視，那就是TLX-L的名字。由於國外版叫TLX，按照外國人喜歡吞音的方式去讀，最終的發音為：“替哎埃克斯”。可國內因為英文並非母語，再加上結尾又加了字母L的關係，最終到了國內TLX-L便只能讀作：“替艾樓埃克斯艾樓”！一個車名8個音節，這車要想賣得好，那估計得把中國的官方語言改成英語才行了。
正因上述種種的“不合理”，這台後排空間變態大的“9代雅閣”，最終只能淪為無人問津的慘狀了。
又是一年後，面對銷量毫無進展的CDX和TLX-L兩台車，本田終於決定讓旗下扮演“救世主”的第三代RDX國產銷售。與此同時，本田中國還引進了和美國版本一樣的，也就是與思域Type-R同源的2.0T發動機以及世界上首台橫置10AT變速箱，試圖將已經在國內陷入泥潭的謳歌拉出來。
可最終RDX的32.8～43.8萬官方指導價卻超過了自身二線豪華的定位標準，直接硬剛一線BBA去了！再加上之前CDX與TLX-L這兩把牌打得太差，第三代RDX並沒能像拯救美國市場那樣，完成對中國市場的救贖。
此外，RDX的三個低配版前驅車型雖然在官方加速成績上稍有些優勢，可對於RDX來説，不搭載和EVO四驅基本原理相同的本田SH-AWD，是沒有靈魂的，所以真謳歌粉在買車時也只有38.8萬以上的車型可以選擇了......
正是由於以上種種因素堆疊到一起，讓這台40萬以內開起來最運動，駕駛性最好，過彎像有如神助的SUV，只能收穫1000台/月的銷量成績，這實在是一件可悲的事情啊！
除了車型方面的問題，謳歌品牌的知名度也是導致銷量不好的重要因素。雖然根據官方的説法來看，謳歌早在2006年就進入了中國市場，但由於4S店太過稀少的關係，相比於同為日系豪華品牌的雷克薩斯和英菲尼迪來説，知道謳歌的人少之又少。這便造成謳歌在後期進入國內市場時，其實根本沒有多少人知道它到底是誰！
注意Logo
此外，謳歌的LOGO也説巧不巧地與長安撞了車，這讓本就不認識謳歌人的甚至會以為它只是一個國產品牌，對於銷量來説更是雪上加霜！
縱觀謳歌全系車型的內飾，你很難不給出“老氣”的評價。尤其是那些還沒有進入國內的車型，基本都採用了繁多物理按鍵配上雙中控屏的設計。最關鍵的是，它的雙屏幕還並非是像奧迪那樣採用兩個12.3英寸的屏幕，反而是一個看起來分辨率非常低，且尺寸很小的屏幕。這時再輔以塑料質感濃烈的內飾裝飾板，可以説謳歌的內飾完全不符合中國人對於豪華車的訴求。
好在謳歌也算是琢磨過味兒來了，在第三代RDX上使用了看起來十分豪華的鋼琴漆面板，並輔以大面積的皮質材料以及懸浮式的中控屏，讓內飾看起來終於有了那麼一絲豪華車的味道。但依舊過多的物理按鍵，放在當下這個時間節點，雖然算是優點，可不明真相的部分消費者還是會將它與缺乏科技感聯繫到一起。
一個品牌要想獲得知名度，最簡單的方法就是瘋狂宣傳。而在宣傳的方式中，最有效的當屬電視廣告這種受眾人羣最廣的方式。比如當年英菲尼迪在國內還沒什麼名氣的時候，就是通過植入《爸爸去哪兒》來獲得曝光量的。在節目熱映後，Q50的銷量隨即就趕上了德國的三駕馬車。如果你説英菲尼迪的成功沒有參考意義，那麼熱愛代言的凱迪拉克、沃爾沃，甚至是手機廠的OPPO和Vivo哪個不是通過電視廣告的渠道得到更多人青睞的呢？
但回看謳歌，這個品牌至今植入過什麼電視節目嗎？這便導致本就不高的品牌知名度，徹底沒有了躍升的可能性，最終賣的差便也成了情理之中的事情。
我知道肯定有很多人認為謳歌的指導價是物有所值的，畢竟得益於本田的調校功力，讓謳歌在駕駛性方面甚至不會輸給以駕駛為賣點的寶馬。但作為一家二線豪華品牌，謳歌不僅價格不便宜，而且終端還不像其它二線豪華品牌那樣能給到大幅的優惠。這不僅會直接因為高門檻將很多目標用户拒之門外，同時還一併失去了用户在網絡上自發傳播的途徑，如果你沒理解，想想當年網上瘋傳的18萬買ATS-L你就明白了。
根據以上5點，其實我們就得出現役謳歌車主的人羣畫像了。他們首先必須得是開過謳歌的一羣人，而且這羣人還必須懂車，否則只是開過但又開不明白，感受不到謳歌車型的價值那也是白搭。其次，這羣人還不能虛榮，畢竟花30萬去買一台沒什麼人認識的車，是需要很大勇氣的。最後，這羣人大概率是有留學經歷的人，或者是廣東人。畢竟讓沒有受過日系文化薰陶的北方人選擇一台從沒聽説的日系豪華品牌，那簡直就是不可能的事情。
把用户畫像圈定的如此之小，最終謳歌品牌在國內賣不好也就理所應當了。但如果現在謳歌能夠大徹大悟，針對中國消費者的喜好進行產品研發，並且意識到自己品牌在國內的正確層級的話，經過十年的耕耘，其實也是有追上其他二線豪華品牌的可能。畢竟大哥本田能在國內擁有如此成績，為何更加豪華的謳歌就不行呢？
如果你的預算足夠，你會考慮謳歌嗎？