在過去,如果身邊有朋友花30萬買比亞迪車的話，大家都會向他投去詫異的眼光，親戚朋友會認為“比亞迪漢又不是特斯拉，憑什麼要賣到30萬？”；爸媽會説“比亞迪又不是奧迪，30萬買它幹啥？”這種對國產品牌的成見在60、70後的心中可謂是根深蒂固。
面對種種質疑，正常情況下肯定很多人是沒辦法鼓起勇氣花三十萬買台國產車的。因此，在比亞迪旗艦級轎車——漢EV上市的時候，我們對此也有過擔憂，因為它的價格早已突破了自主品牌轎車的天花板。
但可喜的是，7月24日，成都車展上比亞迪官方透露，比亞迪漢上市不到半月已經斬獲3萬+的訂單，這説明廣大消費者已經把比亞迪漢當成了“國貨之光”。
那麼這些手持30萬買轎車，之前只考慮BBA的消費者，為什麼會轉而支持自主品牌了呢？實際上，這與比亞迪漢解決了國產電動車在安全、豪華和性能方面的短板是分不開的。
壽命長、安全性好的刀片電池安全性和續航里程是消費者購買新能源汽車關注最多的話題，尤其是安全問題。就拿三元鋰電池來説，過度的追求高能量密度，雖然緩解了里程焦慮，但是隨之而來的自燃隱患，卻成為了新能源汽車發展路上的絆腳石。所以，一直致力於新能源車技術發展的比亞迪，決心要解決消費者的“痛點”問題，這也是比亞迪研發“刀片電池”的初心。
我們知道，雖然三元鋰電池的能量密度高，但是一旦温度超過200攝氏度，三元鋰電池就有可能發生自燃甚至爆炸。而刀片電池採用磷酸鐵鋰正極材料，比三元鋰正極材料有着更好的熱穩定性，它需要在500攝氏度以上才有自燃的可能。
與此同時，得益於刀片電池的結構創新，使得熱量不易聚積，電池升温緩慢，降低了自燃的可能性。當然，刀片電池的結構創新，還讓其空間利用率比傳統電池包的空間利用率提高了50%。
簡單的來説，刀片電池Pack的重量比能量密度可以達到140Wh/kg，與當下主流的三元鋰電池PACK相當。所以，電池容量為76.9千瓦時的刀片電池，能夠給漢EV提供605公里的NEDC續航里程。
雖然刀片電池採用的是磷酸鐵鋰正極材料，但是它的快充可以達到1.5C，峯值可以達到2C。也就是説，25分鐘就可以把刀片電池從30%充到80%，這個數據不比三元鋰電池的充電倍率低。
此外，作為磷酸鐵鋰電池的傳統優勢，刀片電池還擁有可循環充放電3000次、行駛120萬公里的超長電池壽命，毫不誇張地講，漢EV算是全球設計壽命最長的純電動車。
全面的主/被動安全保障除了電池包本身的安全性，電動車的碰撞安全性也要比燃油車更安全，才能讓消費者放心。漢EV還採用了高強度車身設計，其中熱成型鋼用量超過100公斤，為中國量產車中第一名，能夠明顯提升了整車安全性能。
與此同時，漢EV搭載了DiPilot智能駕駛輔助系統，包含功能豐富的DiDAS駕駛輔助技術和獨具特色的DiTrainer教練模式，能夠給消費者提供更智能、更安全的出行體驗。
得益於響應速度快、無換擋衝擊的電機特性，電動車提速快的優勢早已被消費者所熟知。但很多時候，電動車的“傻快”並沒有給車主帶來舒適的體驗。
3.9秒破百的性能猛獸為此，在漢EV身上不僅保留了性能強勁的優勢，同時在操控方面也進行了優化提升。漢EV超長續航版搭載了一台最大功率163kW、峯值扭矩330N·m的前電機，0-100km/h加速時間為7.9秒，這個成績與寶馬3系短軸版基本相當。
而四驅高性能版在後軸上又增加了一台最大功率200千瓦、峯值扭矩350牛·米的電機。得益於雙電機的加持，讓漢EV擁有了3.9秒破百的實力，這讓漢EV也成為全球量產車零百加速“3秒俱樂部”的正式成員。
值得一提的是，能夠做到3.9秒破百的成績，和漢EV首次採用的高性能碳化硅MOSFET控制模塊的有關。碳化硅模塊能夠降低內阻，增加電控系統的過流能力，讓電機將功率與扭矩發揮到極致，大幅提升了電機的性能表現。
（碳化硅MOSFET控制模塊）
順滑的能量回收系統“開起來像船一樣搖晃”，是許多車主吐槽電動車的地方，而這樣的情況並沒有發生在漢EV身上。漢EV有標準和較大強度兩擋能量回收設定，當選擇一檔時，能量回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
但我們更推薦使用較大強度的能力回收，不僅能夠回收更多的能量，更重要的是，在這個能量回收檔位下，漢EV的拖拽感設置的恰當好處，可以運用在各種滑行減速的情況中。
能夠有“老司機”般的順滑停車效果，實際上與漢EV搭載的博世IPB集成制動控制系統有關。簡單來説，IPB制動系統替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路，打通了電動車全電控制系統最後的通訊節點。
這樣一來，漢EV的制動系統激活時間和制動距離就變得更短。再加上Brembo對向四活塞剎車系統的加持，比亞迪漢EV 四驅版車型100-0km/h制動距離只有32.8m，並能夠以超過80km/h速度通過麋鹿測試。
比肩3系的操控表現除了“跑得快、剎得穩”之外，開的爽才是漢EV最大的駕駛樂趣。漢EV方向盤設定的力度反饋設定的恰到好處，整體的指向精準乾脆，基本上和寶馬3系的感受相當。
與此同時，前麥弗遜式獨立/後多連桿式獨立懸掛的搭載，加上電動車重心低的優勢，在高速行駛以及轉向時，車輛的底盤表現也更加沉穩舒適。
事實上，比亞迪並非第一個衝擊中高端轎車市場的自主品牌，但時至今日，國內中級轎車市場中，依舊沒有一款自主品牌車型能夠脱穎而出。深究其背後的原因，很大程度上和自主品牌豪華轎車缺乏“高級感”有關。
對於消費者來説，豪華轎車的“高級感”並不完全取決於配置高低，只有內外的設計品質和駕駛質感，都得到提升的基礎上才能獲得大眾的認可。可喜的是，我們在漢EV身上看到了不一樣的改變。
獨特的“中式豪華”設計既不同於BBA這種儘可能將機械性能和傳統豪華體驗，發揮到極致的傳統豪華車企，也不同於特斯拉用互聯網思維、打造一款類似智能手機式科技產品的新勢力造車，比亞迪漢EV更希望展現的是一種獨特的“中式豪華”。
作為王朝系列的旗艦級轎車，漢EV不僅採用了Dragon Face的設計語言，同時還賦予了新車更多電動化元素，讓整車看起來更有科技感。跑車化的曲面設計、D柱溜背線條、貫穿式尾燈等設計，烘托出中大型轎車的豪華氣質。
漢EV的內飾採用了來自於中國古代建築的設計靈感，中控台整體採用對稱式設計，以大尺寸懸浮式中控屏為中心，主副儀表盤等顯示與功能區域沿中軸線向兩側延展，環抱感十足。
在內飾用料和做工上，比亞迪漢通過真皮、真木、真鋁等材質的點綴，進一步提升車內的豪華氛圍。漢EV的座椅採用了Nappa真皮包裹，搭配雙縫線所勾勒出的“龍鱗”圖案，給人很強的時尚感。
不輸豪車的NVH表現一般來講，越是豪華取向的車型，越是在NVH方面下功夫。根據我們的試駕體驗來看，漢EV的NVH表現是相當出色的。不僅在日常行駛中，聽不到電機的噪音，同時，風噪和胎噪控制也很出色，只要車窗是關緊狀態，即便是在120km/h的高速行駛狀態下，車廂的噪音也只有60分貝。
事實上，想把一輛車的隔音做好，並不是説直接拿一大堆隔音材料去堆砌就好了，一個科學合理的NVH解決方案十分重要。對於風噪，漢EV車側腰線、後視鏡造型和隱藏的門把手都是根據空氣動力學設計而來，減少亂流產生從而抑制噪音。
路噪一般是車廂內主要的噪音源之一 ，漢EV使用了靜音胎的技術，在輪胎內側添加吸聲材料，降低聲腔模態的振幅，從而降低路噪。
為了降低電機嘯叫，許多主機廠都採用電機包裹的策略。但由於包裹不全面，效果並不理想。漢EV通過確定主要噪音輻射面、近場置放吸音材料、傳遞途徑的關鍵點加強聲學包等策略，降低了電機噪音。
可以看到，通過專門的NVH解決方案，漢EV的NVH表現媲美圖書館級的靜謐空間，這也正是漢EV所追求的一種豪華境界。
作為電動車技術積澱最深、研發製造最早的車企之一，比亞迪已經掌握了從電池生產，到整車製造的全產業鏈佈局，快速補齊了“造車基本功”當中的短板，近些年產品品質的進步消費者有目共睹。
結合近80萬新能源用户的經驗積累和大數據分析，同時運用了比亞迪最好的資源打造而成的比亞迪漢EV，真正意義上做到了安全、豪華、性能兼顧的標杆級新能源轎車。
在內燃機車時代，外國車企用了幾十年的技術積澱打造的產品，是中國品牌車難以在短時間內跟上的。但在新能源時代，一個全新的產品形態給了消費者一次重新認識中國品牌的機會，恰好我們自主品牌也抓住了這個機會。通過像比亞迪這種新能源車企的不斷努力，正在一步步的挪開廣大消費者心中那座成見的大山。漢EV 的3萬+訂單只是第一步，比亞迪的目標是未來新能源的星辰大海。