今天3月份，大眾汽車集團CEO迪斯表示：由於中國自主品牌的崛起，小品牌進入市場會受到比較大的打擊，西雅特入華計劃將推遲。5月初，有外媒報道稱，大眾對其全球業務進行了重新調整，西雅特的全新的入門級電動汽車項目被中止。德國狼堡的新戰略讓原計劃引入西雅特純電動車的江淮大眾陷入尷尬的境地，一時間，眾人紛紛猜測江淮大眾恐將“涼涼”。但就在6月11月，江淮汽車與大眾集團簽署的投資協議讓這些質疑畫上句號。
早在5月20日坊間傳出雙方談判開始，敏鋭的資本市場已將江淮汽車股價不斷推高，截止到發稿，江淮股價已創紀錄地達到11.02元，而一個月前，這個數字還只是4.95元。
不止新能源 還有燃油車
根據協議，大眾集團以及安徽省國資委，將分別持有安徽江淮汽車集團控股有限公司（以下簡稱“江汽控股”）50%的股權，安徽省國資委對江汽控股保持控制權。大眾集團與江淮汽車有意認購合資公司——江淮大眾發行的新股權，認購完成後，大眾集團將持有江淮大眾75%的股權，江淮汽車對江淮大眾的持股比例則降低至25%。
值得注意的是，江汽控股持有江淮汽車25.23%的股份，而大眾集團又拿到江汽控股50%的股份.因此，大眾集團對江淮大眾實質持股比例達到78.15375%。
產品發麪，大眾集團承諾授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產品，目標是在2025年生產20-25萬輛，在2029年生產35-40萬輛。大眾集團同時承諾，在中國法律允許且取得許可前提下，優先考慮在江淮大眾生產大眾B級、C級等插電式混合動力車和燃油車。
此番投資協議的簽訂，標誌着江淮與大眾戰略合作進入新階段，這也是雙方早在2016年就開始謀劃的重要一步。2016年9月6日，大眾中國與江淮汽車簽署了諒解備忘錄。雙方擬以新能源汽車產品為基礎，成立一家研產銷一體的合資公司，大眾將導入西雅特品牌產品。在新公司中，雙方將採用了對等合作原則，也就是雙方持股各持50%的股份。2017年6月1日，雙方正式簽署了成立合資公司的合約。
2018年5月，江淮大眾首款量產車型思皓E20X在江淮一工廠下線。2018年11月，江淮汽車集團曾與大眾集團簽署進一步合作諒解備忘錄。次月，江淮大眾新能源乘用車項目研發中心破土動工。
眼看項目正在一步一步推進，思皓E20X卻陷入難產，由於江淮汽車此前沒有合資經歷，沒有采用過國外的造車體系，基於江淮iEV4S改造而來的思皓E20X雖早已下線，但由於無法通過大眾的質量標準而遲遲未能交付，江淮大眾的合作也陷入長期沉默。
到了今年5月上旬，大眾集團宣佈的包含停止西雅特入門級電動車項目的全球戰略收縮計劃讓江淮大眾陷入質疑風波。僅20多天後的5月29日，大眾中國與江淮汽車正式簽署了電動車深化合作意向書，外界的猜測也不攻自破。
對於自主乘用車業務萎靡不振的江淮汽車來説，與大眾合資將推進其製造體系與國際一流品牌接軌，給其東山再起帶來了希望，而全新的合資公司對大眾的意義卻不止是擴大市場那麼簡單。
借江淮大眾 向南北大眾施壓？
作為最早入局中國汽車市場的國外汽車品牌，大眾集團早已將中國開發成其最大的市場。大眾集團財報顯示，2019年，大眾集團全球銷量達1097.46萬輛，中國市場佔比高達38.85%。但由於大眾集團（含德國奧迪、大眾中國、德國大眾、斯柯達）在一汽-大眾和上汽大眾持股為50%，其中國營業利潤僅為22.8%。
在中國賣了近四成的車，賺了不到兩成的錢，無法和銷量對等的利潤肯定讓大眾集團心理不平衡，而合資公司股比開放的新政讓大眾集團看到了賺更多錢的機會。
2018年6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》中提到，汽車行業將分類型實行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
政策出台之後，大眾集團的野心也開始顯露。2019年3月12日，迪斯於德國沃爾夫斯堡總部召開的“2018財年媒體年會”上聲稱，大眾集團期待在2019年下半年或者2020年早些時候，能和中國合作伙伴宣佈大眾汽車在中國的發展之路。而對於調整在華合資公司股比，相關談判正在進行中。
不過身為一線央企、國企的一汽和上汽並沒有那麼容易妥協。上汽很快便回應稱：上汽集團未與大眾汽車集團就“調整股比”一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。
但隨着江淮和大眾的深化合作，合資股比調整的天平正向着大眾一方傾斜。一位一汽-大眾內部人士向筆者透露：最早公司內部傳出江淮和大眾合作時，僅僅涉及到廉價電動車以及基於MQB平台油改電電動車的產品，大眾電動拳頭產品MEB平台車型仍舊會在南北大眾，江淮大眾並不會拿到MEB的產品。
隨後江淮大眾發佈基於江淮產品改進的思皓E20X似乎印證了這一説法。但在6月11日公佈最新的投資協議中，大眾集團承諾將授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產品，同時還會優先生產B級、C級的插混車型和燃油車。也就是説，大眾集團將向江淮大眾傾注更多的資源。
產品資源對於南北大眾而言極為重要，早前上汽大眾帕薩特切換成美版NMS車型，而一汽-大眾邁騰則沿用了歐版Passat的設計，並且在2016年率先切換到MQB平台（同期中期改款的上汽大眾帕薩特依舊為PQ平台）。儘管從產品本身使用來説，MQB和PQ並沒有太大變化，但大眾最新平台的背書，使得邁騰在銷量上逐步超越帕薩特。
如今同樣的故事可能會發生在江淮大眾和南北大眾之間，如若未來德國大眾優先向江淮大眾投放新產品和背書較強的產品，這對於南北大眾而言並非什麼好消息，產品投放和資源的傾斜或許會成為大眾用以制衡南北大眾開放股比的一大“殺手鐧”。
顯然，江淮大眾給了大眾集團一個與一汽、上汽股比談判的重磅籌碼。如果兩家不放開股比，未來的大眾在華的重心勢必像江淮傾斜。筆者一位一汽-大眾的朋友在朋友圈説道：“從此江淮大眾成了親兒子，南北大眾則成了侄子，將來估計要上演奪嫡大戰了。”