ORV_off road vehicle（越野車），這種車型的入門級選項水平會怎樣？北汽出品的「212」最有發言權，因為量產越野車只有該品牌打入了“8.0/12萬”區間，是目前價格最低的ORV。然而這台車也充分解釋了什麼叫做「一分錢一分貨」，ORV車型需要高成本的非承載式車身（獨立底盤），縱置四驅系統的物料成本也足夠高；而這兩項又是越野車必須具備的素質，那麼控制成本則需要從其他方面着手了，會是哪些呢？
發動機
三菱4A91T型1.5T這台發動機仍舊採用「多點電噴」（氣道噴油）技術，噴油嘴佈局在狹小的進氣歧管裏是無法高壓噴油的，因為壓力過高則有可能將燃油飛濺到管壁上。但低壓噴油又無法實現理想的霧化效果，混合油氣的蒸發性能與燃燒效率都會比較差，説白了就是發動機的扭矩會比較低。主流的1.5T直噴增壓機峯值扭矩在往300N·m靠攏，而「4A91T」只有200N·m，最大功率低至100kw。
非承載式車身的獨立底盤很重，以至於這台車身尺寸僅為4245*1830*1910mm的小車，其整備質量也達到了最高「1620kg」的標準。以「4A91T」驅動這台車的最大推重比，數值低至“83.9Hp/T”；推重比在105左右會被認定為“小馬與大車”組合，80級標準自然是性能很差的水平，而且需要頻繁以高轉速拉昇輸出功率：高轉速＝高油耗，所以北汽212還是會很費油，且極速達到120km/h就挺不容易了。
分時四驅
不能否認分時四驅系統是最理想的「越野四驅平台」，但是基礎平台是不具備越野能力的。因為純機械結構的分動箱雖然能實現“50:50”的固定前後橋分動，然而動力經過前後橋「開放式差速器」後會“隨意兩側分動”。因為差速器的功能是依據兩側車輪的滾動阻力大小，調整往兩側車輪的扭矩分配比例；簡而言之為滾阻大的車輪獲得的動力少，反之則更多。
知識點：滾動阻力大等於輪胎摩擦力大，此時車輪是不會輕易打滑的。而滾動阻力小則等於摩擦力小，此時為其輸送過於多的動力則會造成打滑，因為車輪轉矩可以輕易超過摩擦力。理論上ORV脱困需要依靠摩擦力大的車輪，滾阻小的車輪會在持續打滑狀態中「刨」出坑導致陷車。北汽212的分時四驅正是這種水平，因為沒有任何輔助限滑系統。
輔助系統
ESP電子控制程序_未裝備前後橋差速鎖_未裝備ESP系統中的「TCS/VDC」可以提供所謂的“電子限滑”，概念為某一側車輪開始打滑並出現兩側車輪的轉速差（一般為≥120rpm），此時ESP系統可調用ABS的智能制動力調整功能為打滑車輪「單獨的剎車」。剎車實現了車輪無法轉動，動力則無法通過差速器往這一側傳動，於是動力則會完全傳遞至另一側不打滑的車輪以實現脱困。分動比例的概念為：100:0，0:100。
「差速鎖」的功能為“差速功能鎖止”，通俗的描述為取消“滾阻智能分動能力”，實現兩側車輪以“50:50”的比例穩定分動。這種狀態毫無疑問是最理想的越野模式，因為只要有一個車輪接地，且車輛的動力儲備充足則可以牽引車輛脱困。然而北汽212既沒有電子限滑也沒有前橋或後橋差速鎖，所以這台車真沒有什麼能力，理論上只要轎車把離地間隙抬高到與212相同，兩輪車的脱困標準也是基本相當的！
總結：選擇越野車建議從15萬級起步，不過同樣具備越野能力的皮卡車，倒是在10萬級有理想選項。比如分時四驅加電子限滑並且可以選裝差速鎖的風駿7，炮皮卡、鋭騏6等等，這些車的可玩性要遠高於同級ORV。所以在預算有限的前提下，皮卡車會是非常好玩的車型，供參考。
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