福克斯RS上市後我察覺到朋友圈裏許多做日系的生意人頻頻開始轉發關於福克斯RS的信息的時候，不用多想，我知道這是一台好車，這種絕對的信任來源於每天清晨一睜眼朋友圈給我帶來的最新行業資訊，並且我相信這些成功生意人們的商業觸覺，最重要的，親自去了解過這台車之後自覺其確實是台好車。
歡迎來中國！這是我對福克斯RS最想説的一句話，感謝福特的全球戰略。説實話，這次的感謝要比野馬那次真情實意很多，野馬因為全球戰略變了味兒，但福克斯RS貌似沒有，或許因為RS本身的地域特色就沒那麼強吧。此為福克斯RS的第三代車型，目前看來這小子沒有給前輩丟臉，Escort RS Cosworth傳遞給初代福克斯RS的聖火似乎到現在依舊旺盛。並且這一代RS相較前兩代有最明顯的改變——驅動方式。四驅加持是時代所趨，亦是眾望所歸，在他這個級別混若是沒有套四驅系統還真談上不上多少競爭力，除非你有Civic Type R那樣二三十年如一日對前驅的執着和成就。不過在很多人眼裏四驅這種穩定的駕駛特性失去了前驅或者後驅的趣味性，那奉勸你一句在沒有試駕到這一代福克斯RS之前千萬別妄下結論，因為他的扭矩矢量分配很考究。
這是讓我對福克斯RS最讚賞也是最期待的一面，讚賞和期待超過了同樣裝備此係統的EVO 10、RC F或者X5M、X6M，也許是潛意識地認為更平民的福克斯RS得此裝備是一種恩賜吧。到了這個層面的性能車傻傻比輸出的不多，畢竟馬力這種事情在現在這個年代似乎只要想做人人都可以做大，如何提升車輛的動態表現倒是能彰顯車廠的技術實力和調教實力。福特的底盤調教能力在之前的福克斯ST和嘉年華ST身上早就領教，這次RS帶着擁有扭矩矢量分配功能的四驅而來，所具備的“無與倫比的敏捷性”令人心神嚮往。
就像他的名稱那樣，這套系統的核心意義在於“分配”，不單單是傳統四驅系統中前後軸驅動力的分配，更在於左右驅動軸之間的分配。福克斯RS的四驅系統的結構略不同於高爾夫R或者A45 AMG，兩組電控液壓多片離合器片分佈在後差速器的兩側而非前後軸之間，他取代的等於是LSD加電子輔助剎車分配置動力的組合，優勢在於能夠更精準控制左右車輪的扭矩分配。不要小看了這兩句話，精準控制左右車輪扭矩分配意味着彎道中的RS會具備更好的車身動態，每個車輪均獨立得到最恰當的扭矩以應付地面阻尼，從而達成完美滾動路徑。有人説這跟LSD有什麼差？第一，此為電子行為，LSD為機械行為，對扭矩的控制和分配的細膩度自然不可同日而語；第二，扭矩矢量分配差速器中的超速齒輪組可以實現快速地鎖止車輪。有一點小遺憾的是，跟EVO X的扭矩矢量分配差速器相比福克斯RS少了LSD的存在，也就是説每一次的後輪差速鎖止動作均由差速器兩側的離合器片組完成，可以預見這個部位的磨損或者散熱問題比較突出，日後RS的改件陣營中是不是會有對應補品？強化離合器片？差速器冷卻器？此外想必傳統的LSD，這套系統的使用穩定性有待商榷。
圖：我想關於這一代福克斯RS最緊要先説的還得是他的全輪驅動，他的扭矩矢量分配系統。
圖：福克斯RS的扭矩矢量分配系統由GKN生產，此為其後差速器的剖視圖，可見其在差速器兩側各配置了兩組電控液壓多片離合器，此乃扭矩矢量分配的核心部位之一。兩側車輪的運轉信號傳遞給車上的控制單元，控制單元根據計算反饋出扭矩調整信號至這兩組離合器片，於是兩側產生不同的液壓，釋放不同的扭矩給車輪，從而達成科學合理的運動軌跡。這個技術不新鮮，EVO很多年前就駕輕就熟了，並且對比下方的EVO差速器結構圖你可以發現福克斯RS身上的LSD被“簡配”掉了…沒有LSD意味着每一次後輪的轉速差鎖止都將靠這兩組離合器片作動完成，似乎損耗和散熱是個問題。
圖：此為高爾夫R的四驅系統結構圖，他跟福克斯RS的不同之處在於他的電控液壓多片離合器組存在於前後軸之間，後差速器前，只能做出驅動力的前後分配，而左右軸的扭矩分配只能靠LSD配合電子輔助剎車完成一點點，自然做不到福克斯RS那樣能夠將驅動力100%分配給一側車輪。
圖：A45 AMG的四驅大結構跟高爾夫R類似，電控液壓多片離合器組同樣在LSD前方。
圖：這個便是名震江湖的EVO的AYC主動偏航控制系統，最早出現在EVO IV身上，大致原理便是通過電控液壓多片離合器組分配左右車輪的扭矩。並且彎道中每一秒鐘車身姿態都在變化，因此這個系統中電控動作的頻率非常高，也就是説扭矩是不停在左右輪之間修改的，而效果則是車輛無論是在進彎出彎或者彎心或者彎道中任何一個位置，車輛的轉向特性幾乎是一致的，這便是極致駕駛感受的來源。
想要跟高爾夫R、奔馳A45 AMG這類烈性名流競爭，光靠底盤這一項小優勢可不行，動力上也得花心思！沒看人A45 2.0的機器都做到380匹了麼…福克斯RS直接拿了野馬身上那台2.3L EcoBoost渦輪引擎，並且調高了輸出，變成了現在350匹。別看這幅2.3T放野馬身上各種招人嫌棄，但是用來造小鋼炮稱得上上乘之選。令人叫好的還有與動力匹配的六速手動變速箱，這個優良傳統能在中國這個市場環境下堅持下來可是不容易。除此之外，這一代福克斯RS還增加了駕駛模式選擇功能，雖不是什麼新鮮玩意，但對提高駕駛樂趣做了貢獻是不容否定的。關於駕駛樂趣，福特也是煞費苦心，讓我想起當初ST身上那套聲浪傳導系統，這次的駕駛模式中福特加入了漂移模式，通過控制前3後7的驅動力配比以及後輪的差速鎖止等電子操作來幫助你實現輕易的漂移或定圓動作，我唯一能想到這一功能的實際用途還是在賽道上，此種模式等於讓RS化身後驅特性，想必每一次進出彎道都非常的好玩吧。
圖：那副在野馬身上遭盡了嫌棄的2.3T來到福克斯RS身上立馬萬眾矚目，福特工程師給了他350匹/47公斤米的輸出。
圖：內飾有點讓人小失望了，既沒有對手的顏值也談不上質感一説，體驗過福克斯和福克斯ST之後對RS的內飾完全無新鮮感可言。
圖：六速手動變速箱，再快的雙離合也抵不消MT的樂趣。
圖：這對RECARO比ST的顏值要高出很多，優點類似高爾夫6 R20上那一對。
圖：滿眼工程塑料的廉價感，別忘了這是一台40萬的車，不要説40萬就只值在他的性能上。
圖：跟ST的後排一樣，略顯侷促，不過空間倒不是RS的大問題。
圖：外觀還是要表揚一下的，RS的這套空力套件視覺效果很棒，蠻有衝擊感的。
圖：雖然有Brembo四活塞，但原廠只配置了小尺寸的光面盤，日後換個加大盤應該會不錯。標配的PILOT SPORT CUP 2比較厚道，輪圈樣式就不評價了。
圖：尾部除了擾流板和雙出排氣就沒有多少特別的了，後槓中央類似F1的剎車燈倒是蠻不錯的設計。
福克斯RS四十萬不到的價格算是合理，也算是沒有負了眾望。總的來説這台車有驚喜有失望，驚喜在於官方大力宣傳的這套扭矩矢量分配系統，雖然近代的EVO們看到了會呵呵一笑，心想哥多少年前這套系統就用得駕輕就熟了，況且還比你多了LSD，簡直完美。但不可否認這套系統的存在能為福克斯RS的駕駛感帶來極大的提升，我們不妨等着看後面各家的試駕感受。如果非要説出一個失望點來那隻能是內飾了，這套幾乎與普通福克斯、以及ST如出一轍的內飾，不説沒有對手Civic Type R或者高爾夫R那樣的顏值麼，你質感也比不上人家，總歸會有些完美主義者會棄你而去的，犧牲掉內飾換來所謂性價比的提升不是人人都可以接受的哦。