很多人一直都在説國產車就是不如合資車，合資品牌就一定比自主品牌好。
這樣的論調如果放在些許年前，或許很多人也不敢太吱聲，但是來到2020年，國產車彎道超車其實已經有部分實現了，甚至比豪華品牌做的還好。
無事實不吹牛，本着求真的低調心態，在這些方面，有些車的確實現了對合資品牌的碾壓。
為了獲得更好的車身剛度和強度，使用何種鋼材、如何進行工藝處理、設計是否合理等都有着多方面的影響。
在國產車裏頭，蔚來ES8和ES6是唯獨兩款採用全鋁合金車身架構的車型，然而ES6又在ES8的基礎上加入了碳纖維混合材料對車身進一步加固。
無論是白車身的輕量化還是堅固性，市面主流的車型，即使達百萬級，都不一定打得過ES6。
以蔚來ES6為例，車身架構採用了7075航空級高強度鋁，7075號稱是鋁合金品類中最堅韌的一種，自然能給予最大程度的可靠性保障。
ES6整車鋁合金應用率達到91%，抗扭剛度達到44930N·m/deg，有近2平方米的碳纖維結構件位於底盤處，白車身淨重為342kg。
作為對比，蔚來ES8整車抗扭剛度為44140N·m/deg，白車身淨重335kg。
當然，這麼説肯定大家沒啥太大的概念，我們拿奧迪e-tron來對比，採用鋼鋁混合車身架構的它車身抗扭剛度為50000N·m/deg，白車身淨重406kg。
捷豹I-PACE採用了6000系列的鋁合金材料對重要部位進行加強，還有3000系列等，車身抗扭剛度僅為36200N·m/deg，白車身淨重為257kg。
論車身抗扭剛度，奧迪e-trion確實強了一些，但是輕量化係數部分蔚來ES6的1.52要比奧迪e-tron的1.67優秀不少。
作為鋁製車身架構的翹楚，捷豹I-PACE的輕量化指數雖然達到1.44，但是蔚來ES6車身抗扭剛度已經實現了全面超越。
市面上主流的做全鋁合金車身架構的車型並不多，拋去所謂超跑級別全碳纖維等車型不講，蔚來的白車身在輕量化和剛度部分確實做到了最好之一。
再舉個例子，保時捷997，其車身抗扭剛度也僅為33000N·m/deg，售價高達800百萬以上的勞斯萊斯Phantom的車身抗扭剛度則為40,500N·m/deg。
更別説奧迪Q5、寶馬X7、奔馳E級或者S級等，在車身抗扭剛度和輕量化上很難達到蔚來ES8和ES6的水準，何況這還是一台30多萬或者40多萬起步的車型。
堆料有沒有用？有！只是它很難帶給用户最直接的感官認知，所以很多地方容易被忽略，尤其被內飾件和車身覆蓋件所包裹的白車身，更容易被普通消費者所忽略。
如果要拿車身抗扭剛度來比，豐田、本田、沃爾沃等能夠拿出來的基本沒有，市面上大多車型的抗扭剛度普遍在20000N·m/deg左右。
論國產車彎道超車？僅憑這點就已經很有話語權，實力毋庸置疑。
小鵬P7無疑是當下最熱門的純電新車型之一，它還有一個身份，新勢力首款純電轎車。作為一台對標特斯拉Model 3的競品，無論是價格還是續航能力，我們都能看到P7向Model 3致敬的地方。
小鵬P7以綜合工況續航里程最長706km的成績破了紀錄，在國內現有純電車型NEDC續航排行榜上，成功擠掉660km的Model S，位列第一。
堆續航確實是這兩年大家都非常願意做的事情，里程焦慮依舊無法消除的當下，更長的續航能為出行提供多一分安心的保障。
比起2018年主流的300-400km，2019年已經向500km進擊，到2020年600km已經成為新的標準，並向突破700km發起挑戰。
在高能量密度的加持下，電池續航能力每一次階段性的提升，其實都反映着背後電池技術的突破和成本的控制，這一切的目的當然是為了優先服務於廣大的消費者。
不得不説，國產品牌在堆料上的玩法更多，並且能在衡量成本之後帶給用户最值當的用車體驗。
例如，小鵬P7液晶中控屏的分辨率達到2400*1200，PPI為179，顯示效果不僅高清，還很細膩。
使用了 LPDDR4的128G內存芯片，8GB的閃存芯片為UFS2.0類型，這也是當下車端級別的高規格禮遇。
小鵬P7車載XMart OS系統不僅強大還很智能，依託於全場景智能語音的高度交互體驗，無論是識別準確定還是反應靈敏度，當下任何一家合資車企都難以與之比較。
就拿語音指令輸入抗干擾來講，小鵬P7在識別主指令聲源上有着更加智能的操作邏輯，對於干擾性外界噪音和非指令性聲源進行篩選屏蔽，讓語音識別操作更準確。
另外像連續對話、語義判斷等方面也提升了人與車機之間交互的高效性，還具備更強大的應用生態，包括第三方應用以及遊戲，智能座艙和移動音樂廳的概念也讓第一次接觸它的人有着難忘的體驗。
何小鵬也表示，只有當XPILOT3.0在國內所有的高速公路都做過測試通過驗收後，小鵬P7自動輔助駕駛的各項功能才會通過OTA進行推送，這也是一家車企對於社會、對於用户的責任吧。
P7於小鵬汽車而言，是當下智能化程度最高，適用性最強的一款產品，所有最新最好的技術都被應用到這台車上，文中提到的只是小小的一部分，但其能力遠不止此。
如果Model 3跟小鵬P7比智能，客觀且理智點來講，刨去自動輔助駕駛部分，兩車幾乎就是兩個維度的產物，不可同日而語。
更何況小鵬G3一直深受好評的自動泊車功能，在P7身上已經加入了停車場記憶泊車功能，這些全新的體驗都值得我們期待。
理想ONE售價32.8萬，放在燃油車裏，它也就是一台寶馬X1的價格，但是擁有新勢力身份的它，讓所有傾注於它身上的想法跟做法都多了許多看點。
有哪些東西是它有，但是別人沒有的？
理想ONE的自我定位很清晰，服務於家庭，滿足家庭多人出行跟用車的體驗，所以副駕的屏幕有獨立的娛樂系統，並有獨立的音頻接口。
這種設計巧思確實足夠創新，它讓冰冷的機器與人之間搭建了溝通的橋樑，而這座橋樑不再侷限於傳統駕駛者與車之間的交互，也不再是後排娛樂屏簡單的娛樂共享，想法有多新奇，玩法就有多新奇。
當然，做副屏不止理想ONE一家，包括天際ME7和拜騰等都有類似的概念，但是產品落地、玩法幾何、可用性多高、並有真實的用户反饋才有足夠的説服力，在眾多新勢力中，這點理想ONE算是邁出了一步。
為了提高車內NVH的表現，理想ONE下血本程度同價位找不到第二個對手。
在車輛交付前理想ONE做了一次大升級，將一二排的普通玻璃替換為雙層夾膠玻璃，並在車頭加入了可變進氣格柵，讓高速行駛時有更低的能耗表現。
升級米其林最新的靜音輪胎，胎壁內加了一層聚氨酯海綿，可以吸收和過濾輪胎與路面滾動產生的噪音，實際效果也非常明顯。
這些配置在新車上市時並沒有配備，但這些升級所帶來的成本增加，並沒有改變理想ONE 32.8萬的原售價。
另外，為了讓第一批用户降低用車的心理落差，理想ONE還為用户免費更換了後懸掛跟座椅。
且不論此事是否被網友過度解讀，起碼這套做法迄今為止在所有的車企中都未出現過，只要產品本身沒質量和安全問題，只因用户主觀用車感受反饋，就決定更換後懸掛和座椅的操作顯然是第一次存在。
通過這些熱點事件可以發現，作為一家新勢力，理想ONE其實走得非常小心與謹慎，也為了讓產品能夠獲得更多人的認可，理想ONE沒少動腦筋。
在不增加售價的前提下，默默升級車窗玻璃和輪胎，只因用户自主直觀的感受，就替換座椅和懸掛來滿足用户對提升舒適性的要求，這種操作或許也就只有在新勢力自主品牌裏才能看到。
造車的理念不同，車企與用户間打造的關係不同，那麼車企聽取用户的聲音和滿足用户需求的承載點也會不同，剛好，國內用户對一分錢一分貨的嚴苛 變態要求標準超乎想象。
我們且不論這些做法利好於誰，但有一點可以看得出來，做好理想ONE，確實是他們在認真付出的一件事，即使新車交付至今，理想ONE也因工作失誤等引起輿論爭議。
每一款新產品好與否，時間會檢驗這一切，我們先不對它們下定論，在經過一次次的大浪淘沙之後，答案或許就會清晰很多。
作為新車企，他們只是嬰兒學走步，但是在競爭激烈的大環境下，為了造車的夢想他們也正努力着；產品絕非完美，需要更多的時間來檢驗，但做得好的地方，也確實值得我們認可，做不好的地方，當然也得接受大家的挑刺