二十多年前，吉利在建廠初期便提出“造老百姓買得起的車”。
在幫眾多普通家庭圓了“汽車夢”後，吉利的口號上升為：“造老百姓買得起的好車。”
在李書福的願景中，吉利要做的是一個全球化的品牌。秉承這樣的核心精神，吉利是一直大刀闊斧往上走，但往上走的同時，包括帝豪家族、遠景家族、博字家族在內的產品，一直走的都是性價比路線，這讓吉利成為了一個真正親民的品牌。
時至今日，在甘當“便宜貨”這條道路上，吉利始終如一。6月23日，吉利首款“大大大空間SUV”——硬漢大豪越正式上市。新車搭載1.8TD+7DCT動力組合，共推出3款車型，官方指導價10.36-13.96萬元。如今，吉利旗下品牌一個接一個地收購，合資，向着高端的國際化產品體系開拓，但吉利初心不忘，它始終是最為廣大老百姓着想的吉利，所以“大大大豪越”來了。
硬剛漢蘭達？誰給的勇氣作為吉利首款“大大大空間SUV”，大豪越的大不只是宣傳語，更是實打實的能打。
這是一台以N倍性價比硬剛漢蘭達的B級SUV。
車之大者，為漢蘭達。
大車標杆漢蘭達長寬高分別是4890*1925*1720，軸距為2790毫米；而大豪越長寬高分別為4835*1900*1780，軸距2815mm。相比漢蘭達，豪越長寬稍微少了幾釐米，高度和軸距則多幾釐米，體型是不相伯仲。
但是，豪越的“大”不單純比塊頭大，更核心的優勢是它的“實際使用面積”，正如買房要講得房率，賣車也要講得車率。
官方表示，豪越研發團隊通過發動機後傾設計、座椅下潛式設計、頂棚拱橋式設計、油箱扁平化設計，實現同級第一“69%得車率”（行業平均水平63%）。空間多變，儲物空間有42個，打開後備廂，還可以把更多的家當都放進去，最大化打造淨值空間。
豪越主推大五座車型，同時也有七座車型可選。
數據顯示，豪越的內部縱深空間達到2.2m，後排座椅放倒後純平，擺上一張2.2米的大牀都沒問題，裝載空間可拓展至2360L，第二排擁有1米長的腿部大空間與35釐米的超高坐姿，蹺二郎腿自然不在話下，第三排頂棚的獨特拱橋式設計還能讓身高1.9米的乘客輕鬆“葛優躺”。第二排座椅還有左右雙通道進出模式，通過變化座椅位置與三排座椅組成"4+1"的客廳造型。
真正滿足了中國消費者追求便宜又大份的樸素品質，論“大”，豪越贏了。
在最大限度保持吉利家族化的特徵之下，豪越在“力量感”和“厚重感”上下了功夫。包括前翼子板，側面肌肉隆起的線條和腰線設計，都體現着"大車"該有的氣勢。
在核心三大件上，豪越的配置也是有底氣的。
豪越採用的是吉利已經非常成熟的第三代1.8TD發動機，匹配的是7速雙離合變速箱，再搭上已經在博越上被證明堅固耐用且保養費用較低的NL平台。
此外，豪越還配備的12.3英寸懸浮中控屏與12.3英寸全液晶儀表屏，可實現"三指飛屏"的豪華智能體驗。同級獨有的法雷奧ADB矩陣式LED大燈，豪華級的智能燈光模式，豪越上也有配備，附加題上也是火力全開。
比大空間，豪越實力強勁，比核心技術，豪越成熟耐用，比智科技配置，漢蘭達時代都還沒有。更關鍵的是價格10.36萬到13.96萬，漢蘭達的一半還不到，借用老羅的一句話，這完全就是“交個朋友，不賺錢”。
硬剛漢蘭達，大豪越是真的勇氣十足。
以A級車的價，賣B機車的品質，吉利是真的土豪不差錢嗎？
吉利的確是不差錢，但是造車單純燒錢是不能長久的。
一個車企造一款新車不難，造一款明星車也不是不可能，但要造出每一款產品都能成為明星產品、標杆產品，那就必須依靠體系支撐。這就是大豪越成功背後的秘密。
吉利在研發上形成全球化的研發體系，在全球範圍內有五個設計中心，五個研發中心，相互協調分工合作。堅持“自主突破創新，融合全球智慧，掌控核心技術”的研發戰略，通過持續性的研發投入，確保形成高水平的技術研發體系和技術原創能力。
如發佈技術品牌“iNTEC人性化智駕科技”、“GKUI”吉客智能生態系統、“智擎”新能源動力系統等，助力吉利在電動化、智能化、網聯化方面進行了一系列探索和實踐。
此外，重點來了。
吉利大約在2013年內調整了研發體系，從傳統的矩陣研發體系轉變為參考沃爾沃VPDS研發流程設計的大型項目團隊NPDS新產品研發體系，有效整合工作流程、組織和制度，以更宏觀、更科學的方法管理新產品的開發過程。
這一體系的建立最大的意義就是實現更高效的運轉。
在NPDS的推動下，吉利先後建立了RMA項目團隊，BMA項目團隊，NL項目團隊，CV項目團隊和其他研發大型項目團隊。據説還有小型新能源汽車的AMA項目團隊。每個項目團隊都負責開發不同的平台模型。
而且，吉利汽車近三年產銷量的提升，帶來了吉利整個供應鏈的全線革新，80%以上的供應商進行了新產線、新設備、新技術、新工業的投入，那些單靠家庭作坊式、人海戰術式的供應商，跟不上整車廠發展節奏的只能被淘汰。事實表明，低成本不是犧牲質量，而是要擁有核心技術、更先進的製造條件和規模效應。
不得不提的是，吉利還和沃爾沃聯合開發了基礎模塊架構CMA（Compact Modular Architecture）架構。
在CMA架構的基礎上 ，由此架構生產的汽車可以在確定底盤、動力總成、座椅艙、電子系統等基礎系統之後，進行車身尺寸等方面的調整，從而實現同平台製造多款車型的願景。基於CMA架構，可以生產覆蓋從A0-B級車、三廂或者兩廂、轎車或者SUV車型。
除了可以實現單一平台生產多款車型，還可以有效提高生產效率和縮短產品開發週期。
以往車企推出一款新車型大概需要5-10年，週期長、工作量大；而得益於CMA架構，吉利不僅可以在2分鐘內生產出一台的汽車，而且研發方面還能做到“一年抱倆”“兩年抱仨”，大大縮減了整車生產成本。
在多元成熟的模塊架構技術下，吉利未來必定會更加熱衷於多條腿走路。而大豪越之後，吉利的大車道路顯然還會越走越遠。
所以，支持大豪越成為半價“漢蘭達”的，並不單純是吉利的錢，更關鍵的還是因為吉利多年積累的高效過硬的研發、技術、生產體系。
200萬輛，要如何實現？這些年來，眼看着吉利憑藉各個體系和模塊架構的開發，各品牌的合資收購，體量變得越來越龐大，產品變得越來越有底氣，老百姓們對於自主品牌的壯大也是喜聞樂見，從前的便宜貨，如今也可以是長臉的實力派。
年初，吉利公佈了2019年12月及全年銷量數據：12月銷量130,036輛，同比增長39.3%；2019年累計銷量1,361,560輛，市場佔有率穩健增長，位居中國品牌乘用車銷量第一。
然而，吉利卻又下調了2020年銷量目標定為141萬輛，同比增長3.6%。此前，吉利立下的flag是200萬輛。
顯然，吉利也看到了眼前的壓力。而疫情之下，這重壓力，必將更加緊迫。
年銷量200萬輛，是吉利全球化的一道坎，如今基本只有大眾這樣的巨獸才敢隨隨便便説實現。
進入吉利3.0時代，吉利從性能、功能、品質，都讓國人有了新的認知，可靠的認知。然後吉利開始更向上一級進化，開始追求科技感、豪華感、高級感。ICON是一個開始。
“今年吉利宣佈邁入科技4.0時代，CMA架構賦能下，造車速度加快，這是我們把根基打好了。這幾年我們一直講吉利‘一邊打仗一邊修長城’，‘一邊打仗’就是要把產品開發出來，銷售把產品賣好，‘一邊修長城’就是體系模塊化、通用化、功能化，把這個搭好以後，產品一出來就是很成熟，品質很好的，也是滿足客户需求的。”
所以，從穩定的產品發展路線上考慮，充滿未來感的ICON應該是吉利未來試探的方向。
然而，豪越的面世，顯然不是與ICON同一方向的試探。
馮擎峯説，豪越是四五年前立的項。看似是產品線路的迂迴，但更深一層應該是出於疫情經濟下，吸引消費，促進銷量的考慮。作為馮擎峯上任後的第一款產品，如果繼續推出的是ICON之類的先鋒型產品，銷量實在是難以打包票。
“豪越所在的B級SUV市場，在中國乃至於中國自主品牌的量非常小，所以我們希望以大打小，佔的是A+的市場份額，是在A+的市場份額裏。”這是馮擎峯的原話。
所以，此情此景，選擇推出豪越這樣基於可靠的NL平台、大件又划算的大車上場搶佔份額，顯然是馮擎峯最有把握最穩健的選擇，也是為了這個不景氣的年份中141萬輛的成績。
“從產品規劃來講，我們是永遠隨勢而為。當SUV市場持續上漲的時候，其實吉利SUV的份額也是在增加的，但是不代表着我們的轎車沒有重磅產品。今年下半年，我們一定會有一個轎車的重磅產品推出來，而且會是旗艦型的，會是吉利CMA架構和吉利4.0產品賦能的產品。對轎車，我們沒有放棄，也不會放棄。其實，吉利好不容易把SUV做上來了，能夠兩條腿走路了，能夠比較穩的走路了，我們不會斷一條腿，所以轎車也會做大做強。”
有自己的路線，同時也要隨勢而為。在2020的環境下，比起出位，吉利需要更穩健的步伐。
要真正跨過200萬輛的坎，吉利目測還需要三年兩載。