“我們生產的電動汽車越多，排放的二氧化碳就越多”；“ 特斯拉 不僅嚴重高估了自己4000億美元（實際是6000多億美元）的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”
一場年終行業的例行盤點，因為豐田掌門人“炮轟電動車”的這番言論，就這樣被推上了輿論的風口。
其實電動車被“噴”，並非沒有行業先例。
在去年的一場圓桌訪談中，寶馬研發總監弗羅裏希（Klaus Froelich）就曾一鳴驚人地説道：“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。”
今年下半年，在一場試駕活動中，大眾集團中國區CEO馮思翰在談論起不同的電動車技術路線時，直接向增程式電動車開炮。
他表示，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來説，簡直是胡説八道，是最糟糕的方案。
而到了今天，向來穩健的豐田對於技術路線的批判也開始變得尖鋭。
在豐田章男看來，電動車已被過度炒作，他指出，如果所有汽車都是電力驅動，不僅日本到夏天將出現電力短缺，而且汽車行業目前的商業模式將崩潰，造成數百萬個工作崗位的流失。
對於豐田此番激進的表態，坊間也有多種猜測：一方面有人覺得，日本政府此前提出了將在2035年禁售燃油車的計劃，加劇了豐田的焦慮；另一方面，更多人覺得豐田章男在為技術路線的過渡爭取時間，因為此前豐田更加看重的是混合動力車型與氫燃料電池並重的技術路線。儘管特斯拉CEO馬斯克也曾公開表示氫燃料電池技術非常愚蠢。
明修棧道，暗度陳倉。
事實上，這些批判電動車路線的車企，純電動車業務都在“加速”進行。
2019年，豐田在上海車展上發佈了自己的首款量產純電動SUV姊妹車型。
隨後在2020年4月-5月，豐田在國內先後上市三款純電動車——廣汽豐田的 C-HR EV、一汽豐田的 奕澤E進擎和雷克薩斯UX300e。
而豐田的固態電池技術也正在研發之中，不僅充電時間只需10分鐘左右，續航也將達到鋰離子電池的兩倍以上，為此已經申請超過1000項技術專利。
與此同時，大眾汽車品牌儘管的確沒有在增程技術上“浪費時間”，但旗下邁騰、帕薩特、途觀L和探嶽的PHEV版本已經面市。
2020年10月，大眾汽車MEB架構下的首款純電動車ID.3，在歐洲市場開賣後的第二個月，即拿下純電動車領域的銷量冠軍。目前，上汽大眾ID.4 X（也就是光荷4 X）以及一汽-大眾ID.4 CROZZ都已經在中國市場發佈，最近又曝出ID.6即將在2023年推出的消息。
而對於寶馬來説，儘管有高管對電動車嗤之以鼻，但自身在電動化上的起步比誰都早。甚至可以説在馬斯克一歲多的時候，寶馬就已經成功推出電動化車型了。
早在1972年第二十屆德國奧運會上，寶馬就推出了自己的首款電動車型1602 Elektro-Antrieb。2007年，寶馬啓動了i計劃，人們熟知的i3和i8也由此誕生。
但是受限於成本問題，i3已經宣告停產，i8停產也是時間問題。目前寶馬的電動化依然以“油改電”為核心技術路線，純電平台或許要等到2025年之後才會推出。
如此來看，這幾家“站在制高點”的車企，可謂是罵起人來比誰都狠，動起手來比誰都快。
畢竟在碳排放的要求之下，沒有企業願意天天去交罰款，更沒有人願意在技術路線上“與世界為敵”。
只不過從發電方式上來看，不僅在日本，世界多數國家仍然採用以煤炭、天然氣為主的火力發電技術。這也是豐田表達憂慮的核心。
但以當下市場分析未來發展未免有失偏頗，尚且不説火電廠可以遠離市區，放在污染處理能力更強的地方；隨着水力、太陽能、風能等清潔能源佔比的提升，電動車依然可以被認為是更加環保的技術方案。
儘管電動車的技術路線毋庸置疑，但新勢力車企的估值的確被高估。
目前，特斯拉的估值已超日本七家汽車製造商估值的總和，中國“造車新勢力”蔚來、小鵬的美股股價在今年內實現大幅上漲。
按照既往的經驗，任何行業“過熱”都不是好事，今天資本能夠給你捧多高，明天就能讓你摔多慘。
而對於汽車這個資金密集、技術密集的生產型行業更是如此。可以預見的是，特斯拉難成汽車界的蘋果，豐田也不會是汽車界的諾基亞。當傳統車企大象轉身的時候，這場資本的旋風，也許就要停了。
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