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從1990年開始，美國在失去了最大的對手蘇聯的制衡後，在全世界發動了數次局部戰爭。在戰爭中，我們被美軍強大的火力和先進的技術所震驚，同時震驚的還有美國強大的運輸能力，十幾萬大軍和數十萬的物資裝備都在最短的時間內運送到目的地，而這些全部都是依靠美國強大的空中運輸力量所完成的，由此可見大型運輸機的重要作用,C-5和C-17功不可沒，其中C-17更是一舉成為美國空軍運輸的核心力量。
與前輩C-5相比，C-17在運載力方面是遠遠不及C-5的，但C-5對機場和後勤維護的要求較高，C-17的維護和對機場要求較低， 900多米的野戰跑道就可以降落，這就保證了他的出勤率和可靠性較高。而且C-17 既能裝載大量物資經空中加油直接飛往全球任何地方，也可以憑藉傑出的短距起落性能在野戰機場起降，為作戰部隊提供後勤保障， 所以，C-17的作戰範圍和功能已包含了前輩 C-5 重型運輸機和 C-130 中型運輸機所具備的一切。
C-17是由道格拉斯公司為美國空軍研發設計的戰略戰術運輸機，其取代了C-141運輸機，與C-5運輸機一起成為美國空軍的運輸核心力量。C-17是第一種融合戰略和戰術空運能力於一身的運輸機，也是當今世界上唯一可以同時適應戰略、戰術任務的運輸機。所以取代C-5成為唯一核心也是理所當然的。從1991 年 8 月，美國空軍組建第一個 C-17 運輸機中隊開始，截止到2013年波音公司交付最後一架C-17，美國空軍一共裝備了223架C-17運輸機。C-17之所以能成為美國軍隊的最愛也是有原因的，除了上述説到，其適應能力強以外，還具備兩個最重要的條件。C-17最大航程為11600公里，可以進行跨洲際飛行,經過空中加油的 話，C-17可以飛到世界上任何一個角落。同時C-17的最大起飛重量為285噸，最大運載量為77噸，是世界上少的幾種可以運載重型主戰坦克的運輸機。
目前我國空軍的主要運輸機是伊爾-76，國產的運-20還沒有大規模投產。但無論是伊爾-76還是運-20受技術限制都不能達到C-17的技術水平，最大差距就在發動機上。運-20裝備的是俄製DK-30發動機，最大推力13噸，而C-17裝備的F117-PW100發動機推力為18噸，差距很明顯就可以看出來。而運-20目前使用外吹襟翼增升技術必須依靠大推力發動機才能起到效果，但DK-30不是一款大推力發動機，導致這種技術目前是如同雞肋。而且DK-30的油耗較高，對運-20的航程有較大影響。美國現階段服役的C-17和C-5大型運輸機加起來早已經超過了300架，是我國僅有一二十架，差距非常明顯，所以我國還應該加強空軍的建設，早日實現具備戰略運輸的能力。
PSLV火箭發射升空。圖片來源於印度空間研究組織（ISRO）
印度空間研究組織（ISRO）發佈消息稱，6月23日，ISRO在印度東南部安得拉邦的薩蒂什·達萬航天中心成功發射一枚搭載31顆衞星的運載火箭。
當地時間上午9時29分，這枚代號為PSLV－C38的運載火箭，成功把1顆地球觀測衞星、30顆小衞星送入軌道。
這顆地球觀測衞星是印度“製圖-2”（Cartosat－2）地球觀測衞星系列的第6顆，重712公斤，入軌後將使用其攜帶的全色和多光譜遙感相機提供圖像服務。據報道，這顆軍用衞星是去年起發射的“製圖-2C”(Cartosat-2C)系列衞星的一部分。
據美國防務新聞新聞網站6月19日報道，國防分析人士、前印度陸軍准將拉胡爾·邦斯萊稱，Cartosat系列衞星可以在9.5公里的面積內拍攝分辨率高達1米的全色圖像。但實際上，Cartosat C系列衞星的拍攝分辨率已達到0.6米。因此，該系列中的下一顆（2C系列衞星）有望提供更清晰的圖像。在軍事偵察衞星中，分辨率1米以內的衞星通常用於詳細偵察，可分辨飛機型號、艦艇類別，具有很強的偵察能力。
ISRO的官員稱，這顆衞星將進一步提升印度的國防和反恐能力。《印度時報》6月8日刊文稱，由於“製圖-2”系列衞星偵察能力強大，該衞星也有着“天空之眼”的稱號。報道還透露，在2016年9月一次邊境打擊武裝分子行動中，“製圖-2”系列衞星提供了詳細的情報，發揮了重大作用。
同時發射的30顆小衞星總重量為243公斤。除了一顆來自印度本國外，其他29顆分別來自澳大利亞、奧地利、比利時、智利等14個國家。
今年2月15日，ISRO使用PSLV火箭成功將104顆衞星送入預定軌道，創造了“單次發射衞星數目最多”的世界新紀錄。此前，這一紀錄的保持者是俄羅斯，2014年6月20日，俄羅斯使用“第聶伯”火箭創下了的“一箭37星”的世界紀錄。
以下為網友評論：
網友“北落師門”：萬國牌衞星
網友“二十八畫生”：印度是不可忽視的一股強大力量
網友“深海琉璃音”：不錯
網友“胡説八道”：阿Q精神永存
網友“悲歌唱徹”：國際都這樣 這樣不虧本
網友“君陌”：三哥這個掛開第二次就降了七成效果
網友“eDonic”：應該先解決廁所問題
網友“@拯救與逍遙”：三哥幹撒都跟摩托車疊羅漢似的
網友“榴彈炮”：中國的尖兵更厲害，
網友“探索”：30個鉛球
網友“@拯救與逍遙”：三哥幹撒都跟摩托車疊羅漢似的
(1970-01-01)
6月5日上午10時35分，中國主力高級教練機“山鷹”首架外貿飛機在貴州安順總裝下線。這標誌着中國出口航空武器裝備譜系取得重大發展。
中國航空工業集團公司黨組副書記、總經理譚瑞松，黨組成員、副總經理陳元先，貴州省經信委黨組書記、主任吳強，安順市市委書記曾永濤、市長陳訓華等領導出席了總裝下線儀式。中國航空工業貴州飛機有限責任公司黨委書記、董事長王文飛, 中航技進出口有限責任公司黨委書記、董事長吳盛悦參加了活動。
“山鷹”飛機是中國航空工業貴州飛機有限責任公司為適應我國航空武器裝備的發展，滿足新時期戰鬥機飛行員訓練需求、提高訓練效益而研製的一款全天候、輕型、單發、串列式雙座艙超音速軍用高級教練機，可承擔高級訓練、戰鬥入門訓練和戰術對抗訓練任務，並具有一定的對空/對地作戰能力。
“山鷹”飛機性能優良、功能完善、皮實耐用，維護性好、出勤率高，具有較強的訓練功能和較高的訓練效益。自2003年12月13日首飛以來,已改進改型研製生產了多個型號產品，實現了系列化發展,並批量交付用户，是我國的新型高級教練機，在飛行員培養中發揮了重要作用。
“山鷹”飛機外貿型代號FTC-2000，採用帶有大長細比機身、兩側肋下進氣、高升阻比雙三角機翼、全動的後掠式水平尾翼和大後掠角垂直尾翼的常規氣動佈局，具有良好的飛行性能，尤其是起降性能和中低空亞跨音速機動性能。座艙視野開闊、環境舒適、人機界面友好。飛機配裝先進的航空電子設備，具有綜合顯示、控制及管理功能。採用HOTAS操縱系統，在飛行員平視和手不離杆情況下可完成飛行和戰鬥訓練任務。飛機共有5個外掛點，最大載彈量達2000kg，可掛載航炮、導彈、火箭彈、訓練彈、炸彈和副油箱等。
為更好地滿足不同用户對多用途飛機的需求，中國航空工業貴州飛機有限責任公司以FTC-2000飛機為基礎，採用三代機的邊條翼設計、大面積前/後緣襟翼及BUMP進氣道等先進技術，改進研製了一型以對地攻擊為主、兼顧對空作戰及中/高級教練功能的輕型多用途飛機，代號FTC-2000G。
該機具有寬闊的飛行包線，優良的小速度、大攻角特性、起降性能和機動性能。外掛重量高達3000kg，掛載武器的品種多、數量大。作戰能力強、訓練效能高、經濟性突出，能更好地滿足攻擊、戰鬥和中/高級任務需求。
（原題為《中國航空工業山鷹首架外貿飛機總裝下線》）
以下為網友評論：
網友“沈幼丹”：我是針對原文中的用詞
網友“adda”：想多了，第一張圖裏那麼清楚的附面層隔板
網友“沈幼丹”：這是bump進氣道？
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網友“沈幼丹”：這是bump進氣道？
(1970-01-01)
由上海民企設計製造、具有自主知識產權的通用飛機GA20總裝生產線落户江西南昌。
6月6日，GA20飛機的設計製造商、民營企業上海冠一通用飛機有限公司（冠一通飛）在江西南昌高新區舉辦了落户簽約儀式，來自法國、美國、新加坡及國內知名通航供應商共同簽署了合格供應商協議。據冠一通飛方面透露，未來5-10年，公司將投資100億元在當地興建規模達1500畝、年產200架通用飛機的產業基地。
南昌市副市長楊文斌、法國駐武漢總領事館總領事Philippe Martinet（馬天寧）以及Garmin、Lycoming、C3 Technologies、Envergure Design、天汽模航空部件、高博集團等全球20多家知名航空供應商出席了此次簽約儀式。
6月6日，GA20飛機的設計製造商上海冠一通用飛機有限公司在江西南昌高新區舉辦了落户簽約儀式。
5年後實現年產200架飛機
據冠一通飛方面介紹，GA20為單發四座螺旋槳飛機，是中國第一架具備與國際頂級通用飛機公司完全對等的完整知識產權的民營通用飛機。目前中國民航局已經受理了GA20的適航審定申請。
冠一通飛董事長朱頌華在接受澎湃新聞記者採訪時，解釋了“具有完整知識產權”的含義，即飛機頂層的技術參數自主定，“我們通過一年的市場調研，通過我們自己的團隊用我們自己的方法實現定義的技術參數，從設計、飛機制造、供應商選擇、最終試驗、試飛到交付用户、服務、維護維修，都將是我們的知識產權，這就是一個完整的自主產權。”
朱頌華透露，目前GA20已完成整機設計和樣機制造，首架機將在新落成的南昌總裝線總裝，計劃於2018年實現首飛。同時，冠一通飛已經啓動組織研發基於同一基本構型的改型飛機，形成GA20系列化產品線，未來將研製雙發四座飛機、無人駕駛飛機及10座通勤飛機，目標到2022年實現年產200架飛機。
GA20通用飛機樣機。
上海民企選擇落户江西南昌，也與當地對航空產業的重視有關。澎湃新聞記者瞭解到，目前南昌正在打造全球定位的航空城項目，江西全省對通用航空產業也出台了相關政策扶持。按照規劃，到2020年，江西全省將新建約20個通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場；省內通用航空整機制造及運營服務企業總數達到15家以上，註冊通用航空器達到200架以上，年飛行量8萬小時以上。
南昌市副市長楊文斌在會上也提到，冠一通飛落户南昌，對南昌高新區建設全球一流的航空城有重要意義。“在國家大力推進通用航空產業的背景下，打造自主知識產權的航空器是寫入‘十三五’規劃的重點工作，期待冠一通飛能將自主知識產權通航產業發揚光大，打造民族品牌之路，發揮產業龍頭作用，構建價值百億的全球通航產業鏈，成就世界聞名的航空之都。”
據悉，冠一通飛未來即將在法國Tarbes市建立總裝基地和銷售中心，作為負責歐洲市場的業務中心，不涉及零部件的製造，只負責大部段的集成裝配。法國駐武漢總領事館總領事Philippe Martinet（馬天寧）表示將以此為契機促進Tarbes市與南昌市結成中法通航友好城市。
不強調中國元素，而強調航空標準因素
朱頌華在接受澎湃新聞記者專訪時表示，冠一通飛在自主設計研製GA20的過程中，攻克的最核心難關有四點：安全、速度、耗油和人機工效。
在安全方面，GA20實現了自主的飛機氣動佈局設計，這也是飛機的最核心技術因素，決定了飛機的安全性和飛行性能（比如氣動阻力）。
在速度和耗油方面，GA20和同類機型相比有15%的重量優勢，這既提升了飛機的爬升率，也實現了飛機在燃油經濟上的優勢。
在人機工效方面，GA20對此做了多項不同的迭代分析，包括通過數字化模擬工具、物理樣機以及具有幾十年飛行經驗的專家對飛機進行評估和優化設計，從而達到人機工效的最優化效果。
此外，GA20在設計階段還做了很多維護性研究設計，從而保證飛機在後續維護方面的方便性和低成本。
2016年11月，朱頌華曾攜GA20參與了第十一屆中國國際航空航天博覽會（俗稱“珠海航展”）。在當時，朱頌華曾介紹GA20已經申請了專利23項。
2017年6月6日，朱頌華告訴澎湃新聞記者，現在仍舊有一些新的專利在申請中，但是他想強調，飛機不是由專利來決定性能好壞。“飛機的產業特性，是一個系統工程，涉及到零部件、材料很多，製造方面要求很高。所以全球來講，航空更是一個國際化的產物，所以我們從來不去強調説，我們有多少中國元素，而強調是GA20的航空標準因素。”
朱頌華提到了中美在通用航空市場上的差距。儘管目前中國人口是美國的四倍，但中國的通用飛機保有數量卻還未達到美國的1%（記者注：美國23萬架，中國2000架）。在他看來，中國在經歷了30多年的經濟快速發展後，在消費能力有了巨大提升的基礎上，與美國還具有較大差距的可能只有通用航空產業了。
儘管巨大的差距存在，但在朱頌華看來，“這個差距也代表了通航市場的巨大潛力和機遇。”
他向澎湃新聞記者解釋了為何在此時此刻選擇研製具有自主知識產權的通用飛機：
第一，從市場的角度來講，應該去研製。
第二，飛機屬於高端裝備製造業，如果不去自主研製，就很難掌握它的核心技術，“很多事情不知道所以然，就不能持續發展。”
第三，冠一通飛還將實現GA20產品系列化。“一個企業不可能只有一個產品，未來我們要麼實現一個產品系列化，要麼實現多個產品系列化，這些都需要一個強有力的團隊做支撐。”
朱頌華曾預言中國通航市場將迎來一個爆發點，雖然他也坦言這個點到來的有點晚。他表示，作為通用飛機制造商，首先需要做好自己的產品。在他看來，只要自家飛機的性價比高，就一定能贏得市場。“當然我們很希望中國通航市場有這個爆發點來臨，所以現在也正在做準備工作，包括選擇自主研製的道路也是切合這點。”
附澎湃新聞記者對冠一通飛董事長朱頌華專訪實錄：
關於GA20：對飛行培訓、飛行俱樂部、旅遊觀光、航拍、個人都適用
澎湃新聞記者：我們知道中國在通用飛機研製這塊一直都缺乏經驗，那麼為何在此時選擇研製具有完整知識產權的通用飛機？
朱頌華：首先，中國和美國有相似之處，我們的人口是美國的四倍。但我們的通用飛機只相當於他們的1%都不到。中國30多年經濟發展，消費能力有了很大的提高，有這麼大消費能力的市場，和美國有這麼大的差距，可以講通航是中國目前與美國有這麼大的差距的唯一產業了，這個差距也代表了市場的潛力和機遇。從市場的角度來講，應該去研製一架飛機。
其次，飛機屬於高端裝備製造業，如果不去自主研製，就很難掌握它的核心技術，很多事情你不知道所以然，那你就不能持續發展。作為一個企業來講，戰略的選擇是臨時的，還是要考慮持續發展。持續發展靠什麼，靠團隊，有完整的成功的型號經驗，如果沒有這個基礎，後面很難去發展起來。
第三，一個企業不可能只有一個產品，要麼一個產品系列化，要麼有多個產品系列化，這個都需要一個強有力的團隊作支撐。
澎湃新聞記者：GA20這樣一架具有完整知識產權的通用飛機，研製成本達到多少？未來預期利潤和市場表現如何？
朱頌華：研製成本，現在市場上有很多不同的選擇。有的是通過購買國外的知識產權，有從幾千萬到幾個億甚至更多更大的都有。有的是別人授權，比如説授權在中國整裝飛機，授權銷售飛機，當然要給一筆巨大的費用。我們作為自主研製來講，費用肯定是不低的，介於花一個很大的代價，和花一個很小的代價去購買一個過時的產品，介於中間。但是這個也是我們最終考慮到公司的戰略，有的企業想短平快，有的企業像我們，就想可持續發展，一步一個腳印，去積累去厚積薄發，當然我們也考慮到自主研製的成本。因為飛機有一個盈虧平衡點，我們在中國目前情況下，還是有一定的成本優勢的，雖然研發一架飛機成本很高，可是我們和國外比還是有一定的成本優勢。
關於利潤，最終還是要看產品在市場上的受歡迎程度。就像蘋果手機，成本可能比其他廠商的成本多了3倍甚至更多，但是受歡迎程度高，那利潤肯定是好的。飛機也是一款產品，遵循着市場的邏輯，也是一樣的，哪怕我花一千萬研發飛機，相當於別人研發成本的二十分之一，可是我飛機出來沒人要也不行。我花2個億研製出來的飛機，可是我的受歡迎程度很高，那一樣的。到目前為止，GA20屬於預銷售的階段，我們去拜訪接觸了很多客户，比如説飛行學校、航空俱樂部、一些個人，包括中國的、國外的，我們的飛機從外型到技術參數到整個的性能情況，認可度是非常高的，別人對我們的這款產品型號還是非常有信心的。
澎湃新聞記者：一架飛機擁有完整知識產權如何理解？
朱頌華：完整知識產權的概念，我個人的理解是飛機頂層的技術參數是我們定的，是我們通過一年的市場調研，通過我們自己的團隊用我們自己的方法去實現定義的技術參數，從設計到飛機制造到供應商選擇到最終試驗、試飛到交付用户、服務、維護維修，這都將是我們的知識產權，這就是一個完整的自主產權。
第二個，在設計我們飛機的時候，在每一個環節我們也都會去檢索，我們的技術會不會和別人的知識產權有衝突，從一開始就規避了任何衝突的風險。首先因為我們在做這款飛機最早的時候，我們的戰略定位就是中國飛機、全球銷售，如果要全球銷售就不可以和我的競爭對手有任何知識產權方面的糾紛。第二，我要全球銷售，我就要國際的一個取證，要國際取證也是不能有任何國際知識產權的糾紛。
澎湃新聞記者：GA20是瀋陽審定中心成立十年來首次對民企通用飛機型號受理TC申請，這意味什麼？為何GA20可以得到這樣的資格？
朱頌華：首先，既然受理就是認可你的能力，認可你的型號，認可你來設計這樣一款飛機，製造這樣一款飛機。
通航現在在國內處於起步階段，任何行業產業都需要一個過程。打一個比方，20多年前讓你去買一輛汽車，甚至去考一個駕照，會覺得和自己沒關係。通航也是一個新的產業，也需要一個過程，不是説以前人家去申請沒有受理，而是這個產業在前面是一個相對空白，我相信將來會有更多的企業去申請型號認證。
澎湃新聞記者：GA20從市場定位到概念設計再到適航取證需要花費多長的時間？目前GA20的訂單量達到多少？2018年GA20想要實現產業化，具體是什麼計劃？
朱頌華：一般像我們這樣的情況，整個正常的週期是3-5年。
關於訂單，現在飛機已經完成設計，開始投產製造，現在是預銷售的階段，在摸索整個市場的需求量，但是訂單量現在暫時不能夠公佈，會擇機向市場公佈，大概在明年首飛的時候。我們目前瞄準的是全球市場，但最常用的是在飛行培訓市場。但一個產品不可能是單一的，會形成系列化，就像買車一樣，買了寶馬5，會有一系列的產品，飛機是一樣的概念。我們現在是基礎的構型，這個構型非常適合飛行培訓用，但是並不代表説不適合你個人、飛行俱樂部和航拍，都適合。另外我們有3款發動機、2款螺旋槳、3款航電設備、附加油箱、空調系統、客户化定製，這樣能夠形成產品系列化，這個系列化會覆蓋對我們飛機的需求。比如説，個人會適合有運動風格內飾的、排量比較大的，航校會選擇排量低一點、經濟性好一點、內飾簡潔版就好了。
關於產業化，飛機分設計階段、試驗試飛階段（取證階段），取證完之後就是產業化階段，就是要進行批產。批產也是一個過程，分為試批產，小量批產，大量批產。未來我們也會走這樣的道路。
澎湃新聞記者：GA20的市場定位是聚焦在飛行培訓市場嗎？未來還有什麼拓展客户的具體計劃或想法？
朱頌華：舉個例子，車最暢銷的是五座車，家庭可以用、個人也可以用、公司也可以。飛機也這樣，為何我們做4座飛機，因為也是判斷4座飛機產量是非常大的，應用是很廣的，未來GA20在飛行培訓、飛行俱樂部、旅遊觀光、航拍、個人都適用。
澎湃新聞記者：在自主設計GA20的過程中，都攻克了哪些難關？在參加珠海航展時，介紹説GA20當時已申請專利20多項，這個數字有沒有增加？有哪些是屬於比較核心的專利？這些專利的實現是否可以理解為GA20在通用飛機的設計製造上產生了很多“中國元素”？
朱頌華：核心難關是安全，還有速度、耗油、人機工效，這些都是技術上的重點。
需要明確的是，飛機不是一個顛覆性創新點的產業，因為各國都有適航規章，對它的安全性進行要求。在這種時候，顛覆性創新就要想盡辦法去驗證它是否適合法規的要求，需要時間、投入，還有可能面臨失敗。但有一些核心技術因素，比如説最核心的氣動佈局設計，決定了這款飛機安全性、飛行性能（氣動阻力，越小性能越好）。還有人機工效，我們做過很多不同的迭代的分析，包括通過數字化模擬工具、物理樣機、幾十年飛行經驗的專家進行評估和優化設計，來達到人機工效最優化的效果。提速，即飛機的爬升率，就像汽車的啓動速度，我們在重量上有一定的優勢，和同類機型比有15%的重量優勢，輕了燃油消耗就低了，燃油經濟性就好了。我們在設計階段還做了很多的維護性，方便、節約成本、快速，做了很多模擬分析的工作。
關於專利，我們有一些新的專利在申請的過程中，但我想強調的是，飛機不是專利來決定性能好壞的，飛機有飛機設計的重要環節，比如説氣動性能，這個是需要有很豐富的經驗的專家，有很多迭代的計算分析來達到的，而不是説有一個專利就可以的。
同時，飛機的產業特性，是一個系統工程，涉及到零部件、材料很多，製造方面要求很高。所以全球來講，航空更是一個國際化的產物，所以我們從來不去強調説我們有多少中國元素，而強調是它的航空因素，是航空標準因素。
澎湃新聞記者：GA20一開始就完全按照國際適航標準來研製，是有怎樣的考慮在裏面？是想更方便地打開歐美市場嗎？
朱頌華：您的理解是對的，我們一開始的戰略就是全球銷售，也就意味着，飛行和別的行業不一樣，必須拿到適航證才能在本國銷售，所以必須在設計之初把目前航空產業比較發達的，把他們對飛機的適航要求引入到我們飛機的設計中來，這是我們飛機設計的最低要求。這也是增加客户的信心，一切都是為了市場。
在中國和美國，我們這樣的飛機，對於適航是有對等的雙邊協議，即一方承認了另一方也會承認，這對我們來説也是很好的機遇。
關於通航市場：“個人用户”將來肯定是一個蠻大的市場
澎湃新聞記者：冠一通飛為何要做通用飛機？冠一預測通用飛機會是我國民用航空領域的下一個爆點，原因是什麼？政策的支持能帶來多大的推動力？
朱頌華：其實我們已經有8年積累，從最早做航空產品，銷售飛機技術服務，漸漸覆蓋了一些不同的飛機專業，對市場和技術都有很好的基礎。再加上我們認為通飛是一個市場化的產業，適合民營企業介入，有天生的優勢，在這種情況下開始想自主研製，這是一個水到渠成的事情。
作為我們來講，我們首先是做好我們的產品，我們認為只要我們的飛機性價比高，就一定能贏得市場，當然我們是希望我們的中國通航市場有這個爆發點來臨，現在正在做準備工作，包括自主研製也是切合這點。
通航市場，現在能看到實實在在的存在的，首先是中美巨大的差距，一定程度上代表了市場發展的潛力；第二個中國經濟發展30多年，消費水平也在提高，這也證明了市場的機遇；再加上這麼多年的積累，達到一定成熟度；再加上通航相對是一個市場化的產業。2016年國務院出台了促進通航產業發展的指導意見，2020年之前500個通航機場、5000架飛機以及3000米低空開放等，我相信國家層面出台這樣的指導意見，對行業來講肯定是一個促進，對我們民營企業研製飛機來説肯定是非常利好。
但還是以中美市場差距舉例，美國23萬架飛機，中國2000架飛機，差距背後的原因有很多方面，經濟發展和產業適合發展的時間點。我們國家在改革開放30多年中，通航不僅是高端裝備製造業，也是一個消費的產業，只是説這個點到來的有點晚。
澎湃新聞記者：目前市場上一架四座飛機的售價大概在200萬元左右，對普通消費者而言已經比較高了，但冠一曾表示瞄準的是中產階層，不知道有沒有更加具體的受眾區分？
朱頌華：其實每個客户對飛機的需求都不同，比如説職業需求（考飛行員），我們這個飛機是比較適合做飛行培訓的，所以並沒有一個消費層級的區分。第二個，有了飛行駕駛證，每一年有訓練的要求，航校也好，俱樂部也好，飛行愛好者也會去飛，包括飛行航空旅遊，也是適合的。定位層級很難説，但飛行確實存在一個共享產權的概念，國外已經有了。
在個人用户的預期方面，我認為將來肯定是蠻大的市場，因為我們和國外接觸很多，國外有很多私人客户，都有實力去擁有飛機。前期調研都在做，向很多飛行員瞭解，到目前為止都還是高度認可的，我們的總飛行師試飛過200個不同的飛機型號，他參與了設計，對整個操作、整個飛機都非常滿意。
澎湃新聞記者：未來在通航領域，有可能實現想飛就飛嗎？
朱頌華：國務院去年出台了利好的政策，這個市場還是值得期待的。在法國，要飛就是立馬可以飛，在美國也是這樣。在中國暫時還不能，我覺得是值得期待的。
澎湃新聞記者：目前我國通用飛機企業和國外成熟企業比起來普遍還存在什麼不足？可以如何進行改進？是否可以有些環節國產化、本土化？
朱頌華：國外企業最大的優勢是比較成熟，管理、市場、服務都比較成熟。反過來講，民營企業在這樣一個階段，也有它獨到的優勢，比如成本較低。因為成熟的企業一旦大了，多多少少流程各方面會有一些消耗。比如説美國的企業，有百年曆史、幾十年歷史，型號也存在市場上很多年了，我們這樣新做一個市場，成熟度肯定比不上，但新的型號會用新的設備和技術，肯定相對來説產品要更好一些。
目前航空是一個國際化的產業，適航規章和審查和國外差不多。這不像衣服，很容易做出中國元素，航空是一個非常技術的產品，考慮的就是技術，就是產品本身。產品如何達到最好的性能，其實沒有國別差異，只要達到了要求，性能過關，只要能比國外的好，人家自然會選你，這也是市場規律。
澎湃新聞記者：目前是否存在附加值較低的活塞類飛機佔多，而附加值較高的公務機是空白的情況？為什麼我國通用飛機企業沒有更多地研製公務機？
朱頌華：主要因為產業發展需要一個過程，公務機確實比小飛機複雜。
澎湃新聞記者：未來“打飛的”可能實現嗎？
朱頌華：“打飛的”據我瞭解是有的，有一次我去美國的時候就有這樣的服務，我們從舊金山到西雅圖就可以打飛的。中國市場這方面的需求情況，可能需要一定的發展階段。這個市場目前處於起步階段，需要一個過程，在過程中很多可能性都會出現。
澎湃新聞記者：自主飛行飛機現在處於什麼研製階段？
朱頌華：目前處於預演階段，結合市場的需求，結合飛機所要實現的性能，研究性能如何滿足市場的需求。
關於參與研製國產飛機：“我們參與過C919的中機身、駕駛艙的結構設計工作”
澎湃新聞記者：冠一通飛參與了C919、ARJ21的哪些部件設計製造工作？
朱頌華：我們參與過C919的中機身、駕駛艙的結構設計工作，ARJ21也提供過一些產品，包括合作伙伴的產品。我對於國產的型號，尤其是C919的首飛成功，覺得還是非常振奮人心的、激動的，我覺得這是每一個航空人、中國人的驕傲，我非常期待C919的全球市場成功。
澎湃新聞記者：國產飛機未來在國外市場上的發展有何預估？和運輸航空業相比，通用航空市場未來能在國內達到和運輸航空並駕齊驅的地位嗎？
朱頌華：我認為飛機也是一款產品，產品就應該遵循市場邏輯和規則，產品的性價比好，就一定有市場，和是不是中國製造或美國製造，我覺得沒有特別密切的關係。
關於通航產業，在中國民航局發佈的一些政策裏都有提起過通航和運輸航空分別是民航產業的兩翼，要同步發展。關於比例，其實是一個動態的，比如説運輸航空這塊已經發展了很多年，通航這塊可能才剛剛起步，那麼現在通航的比例可能就比較低，可能將來會提高，但很難預估具體時間點的具體數據，要看發展階段。
以下為網友評論：
網友“智鳥工場”：多少錢一架？
(1970-01-01)
2016年3月19日，一架Y8F-200W飛機飛抵達仰光明加拉頓機場交付緬甸空軍。
6月8日上午，中航技進出口有限責任公司(簡稱中航技)發表聲明，表示將全力協助緬甸對運八飛機失事事故的調查工作。
聲明説，中航技駐緬甸代表處從緬甸空軍瞭解到，2017年6月7日當地時間13時35分，一架緬空軍運8F-200W飛機(用户編號5820)從南部城市丹老返回仰光途中，在海上失事。機上乘員包括機組、軍人及其家屬(含未成年人)，具體人數尚待確認。有關搜索與搜救工作尚在進行中，目前尚無確切的遇難人數統計。
聲明指出，5820號運八飛機是中航技於2016年3月交付緬甸空軍的產品。
聲明説，中航技已通過相關渠道對緬空軍表示最深切的慰問，對遇難者家屬表示最沉痛的哀悼。
聲明表示，中航技已做好各項準備工作，將全力協助緬方進行事故調查等相關工作。
(原題為《中航技：全力協助緬方進行事故調查等相關工作》）
以下為網友評論：
網友“探索”：運八空重36噸，最大起飛重量61噸。剩下25噸，如果你要載20噸貨物就只能載5噸油，運八在載23噸油的情況下只能載2噸貨物。你説超重不超重?
網友“powerman1000”：查出來再説吧
網友“風中的漢子”：這很正常。波音，空客都有事故。
網友“手機用户2791931325”：超載了
網友“小閆正在學習亂七八糟的技能”：回覆@落花有意憐憫RMD:陝飛西飛傻傻分不清楚
網友“小小貓眯去釣魚”：回覆@皓軒學霸:比如你用的蘋果，就很好
網友“小小貓眯去釣魚”：回覆@皓軒學霸:給啊，誰不給國產時間了？我又不急着用
網友“小小貓眯去釣魚”：回覆@我不是卡卡永遠的22號:不買啊，不坐。
網友“我不是卡卡永遠的22號”：回覆@小小貓眯去釣魚:飯都不吃？
網友“楊引之”：回覆@為愛守候2016:人為因素就別用來類比了
網友“探索”：超載，不用看了，122人加2.4噸貨物已經超過運八核定載荷，遇到顛簸氣流貨物又沒有進行固定導致飛機重心偏移墜機。運八系列中國幾百架在飛，包括高新一二三，從上世紀五十年代到今天，能遇到的問題基本早都解決了。
網友“廣西南寧市澎友”：百度上講運8最大有效載重20噸，沒超重吧？
(1970-01-01)
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