本文轉自：人民網
圖①：羅九林(前)在現場進行測量工作。 圖②：萬鵬(右)在現場指導組裝工作。 資料照片 圖③： 福廈鐵路湄洲灣跨海大橋建設現場，“崑崙號”在架設該線路最後一孔40米箱梁。 新華社記者 宋為偉攝
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剛過去的2021年，世界首台千噸級高鐵架橋一體機“崑崙號”，僅用時218天，就順利完成了10公里橋樑的鋪架任務。2016年，中國鐵道科學研究院集團有限公司成立了“高速鐵路大跨度簡支箱梁建造關鍵技術研究”課題組。作為重要成員，中鐵第五勘察設計院集團主攻運架一體機的研發；科研團隊夜以繼日，攻堅克難，通過不斷的創新和探索，取得了一系列令人驚喜的突破。團隊圍繞高鐵箱梁架設技術進行專利挖掘和佈局，形成專利組合56件，為裝備製造單位直接創造經濟效益約2億元。
“了不起，捨不得，但更重要的任務——杭衢高鐵項目部，還盼着‘崑崙號’咧!”前不久，看着已經共同工作近一年的“老夥計”，中鐵十一局集團福廈高鐵湄洲灣大橋架樑項目經理王博眼中流露出不捨；回想起與“崑崙號”相處的一幕幕過往，王博除了感慨一路走來的艱辛，還滿懷自豪與期待……
“‘崑崙號’為加快西部特殊地貌鐵路建設，以及中國高鐵時速全面站上新台階打通了鋪架關鍵技術環節，也是科研人員突破自我、奮力攻關的一次嘗試。”中鐵第五勘察設計院集團有限公司黨委書記、董事長湯友富説。
“‘沒幹過’更要‘敢挑戰’，要把前沿創新的大項目變成淬鍊人才的好平台”
“崑崙號”究竟厲害在哪？“這個距地面35米高、長116米的‘大傢伙’，提着1000噸重、40米長的巨型簡支箱梁，相當於200頭成年亞洲象的重量。這個重量，普通的運輸車載不下，火車頭拖不動，起重機拉不起，但咱們‘崑崙號’在高空提着它，穩穩的。”鐵五院鋪架技術及裝備研發中心常務副主任、“崑崙號”研發設計項目技術主要負責人萬鵬自豪地説。
2006年以來，我國高鐵橋樑建造普遍採用重900噸、長32米的簡支箱梁。這些900噸的“大塊頭”可是“大功臣”：正是得益於這些看似巨大積木的箱梁及成套建造技術，中國高鐵運營里程才能迅速躍升並穩居世界第一。
然而，在更快速、更低碳、更經濟的目標下，箱梁標準必須實現從32米到40米及更大跨度的跨越。對於科研工作者來説，必須破解路橋隧頻繁轉換、運梁過隧、大坡度小曲線等架設難題。
2016年，中國鐵道科學研究院集團有限公司“高速鐵路大跨度簡支箱梁建造關鍵技術研究”課題組成立。鐵五院主攻運架一體機的研發。
消息傳回鐵五院，大家興奮伴隨着忐忑……一位已退休的老專家語重心長地説：“現在咱院懂結構的人不多了，扛得下這個重擔嗎？別看長度就增加8米，結構難度可是幾何量級地增長!”
“箱梁拉長8米、增加100噸，不是為創新而創新，這是中國高鐵建設必須突破的難題。”鐵五院總工程師、鋪架技術及裝備研發中心主任、“崑崙號”研發設計項目負責人諶啓發説。
“‘沒幹過’更要‘敢挑戰’，要把前沿創新的大項目變成淬鍊人才的好平台。”湯友富説，60多年來，鐵五院伴隨中國鐵路迭代升級，“拿下這個項目，能幫我們搶佔新一輪高鐵創新的先機!”
“對科研人員來説，圖紙不應該躺在檔案袋裏，咱的目標是畫進山川、改造山川”
集結號吹響!全集團三個子公司、兩個專業院立即選調20多名專業能手，組成多學科課題組；鐵五院副總工程師梁志新擔任項目設計總師，王治斌、萬鵬擔任項目主要技術負責人。鐵五院主樓6層的會議室，變成了課題組常駐大本營。
2018年初，鐵五院提交的下導梁後抽式架橋機方案順利通過評審，梁志新卻失眠了好幾夜：採用下導梁設計，儘管架設能力提高了100噸，可架橋機自重比預期增重了400多噸，應用場景受限。“技術參數沒問題，但是經濟性有缺憾，很可能被市場冷落。”梁志新向諶啓發説出擔心。
“設計叫好”不代表“市場叫座”。研發即將進入樣機生產階段，架橋機交付時間也只剩幾個月，現在返工來得及嗎？業主單位會允許嗎？如果方案推倒重來，課題組這一年多的夙夜為公又算是什麼？
關鍵時刻，湯友富拍了板：“如果新方案更理想，當然要大膽一搏，我去向上級單位爭取。請課題組也轉變思路，咱們兩種設計都申請專利!”2018年7月，收到上級公司的批覆，鐵五院召開課題組大會，啓動上導梁運架一體機的技術設計。
承擔着技術決策壓力的梁志新哽咽了，內心無限感慨：“追求完美是挑戰，更是擔當。”導梁由“下”變“上”，看起來是由“舉”到“提”的動作變化，卻意味着數以萬計的重新演算。
課題組年紀最小的蔣中明愣了一下，他看向自己的辦公桌：400多頁的方案計算書已經完善了10多遍，僅主樑圖就存了150多版；全部A3圖紙堆齊至少有10米高……這一次，要全部重來。
再次擔任項目負責人的王治斌暗下決心：“如果只追求課題順利結題，我們永遠是跟隨者。對科研人員來説，圖紙不應該躺在檔案袋裏，咱的目標是畫進山川、改造山川!”
“所有的努力，只為不留遺憾。”諶啓發是項目負責人，也是思想引路人，他安慰大夥：“研發人員最大的不甘，不是沒有機會、沒有能力設計好產品；而是明明有機會，卻因‘差不多’心態與最佳方案失之交臂!”
會議室裏，不少人紅了眼眶；沒人離席，沒人説話，大家各有所思，然後不約而同地打開電腦……會議室裏只有此起彼伏的鼠標點擊聲。
“力量不能減，自重持續降”，這樣的目標把負責主樑設計的羅九林逼到沒有退路。羅九林帶領團隊8次完善設計，僅主樑重量就比原來減輕了60噸，堪稱在挑戰極限中追求完美……
再次“交卷”，課題小組僅用3個月，就將“崑崙號”總重從1450噸降至975噸，令專家們感嘆“意外”和“驚喜”!
“它凝聚着產業鏈上數百名研發者的心血。這不僅是台架橋機，也是大國重器的‘代言機’”
要解決的困難如連綿的山峯，一個接一個!
“‘崑崙號’主樑結構所用的GT785鋼材強度非常之高，常規焊接工藝難以解決焊縫開裂等問題。”設計團隊不僅請來鋼鐵研究總院等業內專家出謀劃策，更直接“駐廠辦公”。2020年4月8日，武漢正式解除離漢通道管制，90後設計員朵君泰搭乘首趟高鐵直奔中鐵十一局漢江重工，一待就是半年，找到一套工藝工法，確保“鋼衣無縫”。
由於關鍵零部件全要非標定製，設計團隊求助於五湖四海：協同福建漳州龍溪軸承廠完成關節軸承製造，在高度降低25%的基礎上，軸承可承載1200噸壓力和200噸拉力，實現3個維度旋轉，保證“崑崙號”靈活行走；招攬貴州前進合作研製小直徑、大承載輪胎，將最大軸重從23噸提升至30噸，滿足“崑崙號”重載需求；聯合寶武鋼鐵研發新材料GT785鋼材，將主要結構受力件板材厚度保持50毫米，強度和衝擊功率卻提高至785兆帕、120焦耳，使“崑崙號”主樑力量強大、韌性十足。
交付技術方案的最後時刻，課題組加班連軸轉。剛談戀愛的蔣中明，顧不得花前月下，整天泡在辦公室，實在睏倦時就拿兩把椅子在牆角一拼，和衣小憩；萬鵬有一次清早起牀趕圖紙，噁心眩暈直接被120送去醫院，拍了片子又趕回辦公區……
最後一次集體加班到凌晨兩點，大家發現梁志新突然消失了；年輕人剛心疼“梁總也有撐不住的一天”，便看他抱着一摞方便麪出現在了會議室門口……梁志新一邊給大家泡麪，一邊語重心長地説，“咱們手中的圖紙，可不僅僅是五院的‘寶貝’，它凝聚着產業鏈上數百名研發者的心血。這不僅是台架橋機，也是大國重器的‘代言機’!”
然而，好事多磨。2020年6月20日，福廈高鐵湄洲灣大橋建設現場，“崑崙號”在啓動第一片樑架設時就遭遇了不順。
主樑明明在前推，但主控台上主支腿的傳感器卻驟然變紅報警，“崑崙號”瞬間停擺!角度測算有偏差，還是受力系統設計有誤？站在架橋機下，萬鵬心急如焚，對照計算模型一遍遍檢查，始終找不到突破點，眼睜睜看着“崑崙號”陷入“啓動—報警—停機—再啓動”的死循環……抱怨聲退去，工人撤場，架橋機下獨留萬鵬一個人，背影蕭索，工服濕透，影子隨着夕陽西下越拉越長，腦海中過往的一幕幕不斷閃現……
決不能前功盡棄!當晚10點，萬鵬一人爬上了40米的橋面，對照設備一遍遍過圖紙，一直幹到凌晨3點。“結構設計沒有問題，只能是油缸裏的液壓平衡閥選得過於保守，導致吊梁小車橫移不暢。”萬鵬斬釘截鐵。
6月22日一早，平衡閥改換成液壓鎖的“崑崙號”，正式復工。萬鵬鑽進架橋機的“肚子”裏，向司機發出指令，“啓動!”
“崑崙號”穩穩前移，40分鐘後第一片梁成功架設完畢!現場沸騰了……
“這是全新的中國力量與中國速度。”幾乎三夜沒有閤眼的萬鵬，眼眶發酸，“‘崑崙號’在中國人手中橫空出世，也定能帶着中國智慧，閲盡人間春色。”
本版製圖：張丹峯
《 人民日報 》( 2022年02月09日 06 版)