兩迪對撞的案例不能説明問題但卻被迪粉當做了噱頭，不否認比亞迪汽車在主動被安全上的優秀，但同樣不能否認的是奧迪汽車也沒有案例反饋的如此之差。
奧迪和比亞迪的對撞的案例不具代表性，兩車對換位置結果也會相同，這點可以從事故環境、車輛速度、碰撞角度多方面判斷。
以照片所示比亞迪宋max正處於下坡路段，而奧迪A6L則是在上坡過程中；面對視覺盲區宋max選擇了借道超車車速不會很慢，奧迪A6L的行駛軌跡和佔道的比例可以看出駕駛風格應是比較沉穩的，在這一角度上坡速度不會很快。
那麼這起事故在碰撞的瞬間基本等於宋為動態、A6為靜態，所以破壞力主要為宋對A6而不是能造成兩敗俱傷的對撞，從這一角度判斷A6損失更大是必然的。
其次事故碰撞的角度非常巧合，宋max是以車頭左前角撞擊A6L的車頭中間位置，造成這種結果更容易判斷。
從車身結構的角度分析宋max撞擊的位置內部正是防撞梁與吸能盒的接觸固定位置，防撞梁整體並沒有嚴重受力，而是撞擊瞬間吸能盒被壓縮到不能壓縮之後以車架的整體剛度承受撞擊。嚴格的説從這一角度碰撞只要車架剛度足夠高車頭是不會有明顯損傷的，低速撞擊更是如此。
而A6L的被動接受撞擊位置正是防撞梁的中心位置，即使是弓形的防撞梁在集中於一點的重擊下也會迅速變形失去保護能力。注意關鍵詞【集中於一點】，假設用大錘平面直接夯擊防撞梁的重心位置基本不會變形，但如果在防撞梁中心位置加上一把鑿子再用大錘擊打則防撞梁會損壞。
受力面足夠大撞擊力會隨着橫樑傳導到縱梁最後到車架，而撞擊力集中於一點等於直接破壞防撞梁的部分區域，在撞擊力未能傳導之前防撞梁已經被損傷；在這起事故中刁鑽的碰撞角度就等於大錘加鑿子直接楔入奧迪的防撞梁，結構一旦被破壞也就無從談起剛度了。
所以這起事故不具代表性，既不能説明宋max一定足夠硬、也不能説明A6L就這麼脆。
宋max車身超高強度鋼和高強度鋼材的使用了從為65%，前後防撞梁均有2mm的水平，可以説被動安全確實不差，尤其是在高配價格還不到13萬的前提下，所以能夠確定安全等級的是這些數據。
奧迪A6L車身結構和鋼材比例並沒有公示，不過前部防撞梁使用高強度鋁合金材質是確定的，且厚度和剛度並不低於宋max，而不同的材質主要目的是為輕量化。所以以A6L為例整車品質還是過關的，沒有必要因一起案例盲目的評價兩車品質。
