在歷經了三年的反覆定奪和論證後，馬自達終於在中國市場引進了壓燃發動機。這款處處充滿黑科技色彩的發動機，讓馬自達方面本以為可以成為引爆市場的獨門秘籍。
然而現實的殘酷還是超過了廣島人的心理承受能力。
上市半年來，使用壓燃發動機版本的馬自達CX-30、CX-8都反響平平，某家馬自達經銷商至今僅賣出了兩台壓燃車型。長期以來，馬自達在中國市場信奉“小眾路線”，但在寡淡的銷量面前，這份對情懷的堅持能抵擋得了麪包的誘惑嗎？
初中物理課本上，關於內燃機的章節我們都學過，汽車用內燃機分為柴油機和汽油機，由於燃料的燃點不同，柴油通過壓力就可發生自燃，燃燒後通過氣體膨脹推動活塞做功。而汽油機由於汽油的燃點較高，因此需火花塞打火引燃汽油與空氣的混合氣體，之後才能讓膨脹氣體推動活塞做功。但馬自達的壓燃發動機，改變了人們的傳統認知。
馬自達獨家研發的“SPCCI（火花點火控制壓燃點火）”技術，可實現火花塞點火和壓燃點火工況的無縫切換。和普通版本的車型相比，配備了壓燃發動機車型可以擁有更強的扭矩和更高的功率，和同等動力水平的車型相比，壓燃發動機的燃油效率也高一些，可以降低車輛的燃油消耗量，提升一定的經濟性。
雖然壓燃發動機有不少優點，和普通發動機相比有一定的技術優勢。但是在同級別車型當中，壓燃發動機所帶來的動力提升有限，並沒有增加渦輪來得實惠。而且燃油經濟性也只是提升了一點點，在走走停停的市區甚至都感覺不到壓燃發動機帶來的燃油經濟性提升。在這種前提下，壓燃技術也就成了馬自達堅持自然吸氣發動機的一個手段，在火花塞面前，它並沒有什麼領先可言。
當然，壓燃發動機的優勢決定了喜歡自然吸氣發動機的消費者對它仍然有足夠的興趣。不然馬自達在引進壓燃技術的時候也不會獲得網友們的陣陣叫好。然而，當馬自達的壓燃車型上市的時候，眾人的心卻被潑了盆冷水——配備壓燃發動機的馬自達車型比配備普通發動機的同款車型的單車售價高出了3萬元左右！
對於大多數消費者而言，車輛的售價是一個非常敏感的話題。雖然壓燃發動機在噱頭和技術上都有點意思，但是實打實的價格差還是讓大部分消費者都選擇了普通版車型。另外，馬自達方面希望壓燃技術帶動全系車輛銷量提升的願景也落空了，壓燃車型的銷量出現了文章開頭那樣的“單店僅賣出兩台”的糟糕成績，普通版車型的銷量也一直下滑着。
數據顯示，長安馬自達CX-30月銷量僅為2000輛左右。去年11月，該車型銷量環比下滑下滑14.33%，在13萬-17萬元車型銷量排行榜上僅排名第36位。同時，去年11月，長安馬自達昂克賽拉銷量跌至8484輛，同比下滑13.7%，環比下滑12.26%。根據馬自達方面的表述，由於引進壓燃車型的投資過於龐大，目前在售壓燃車型的價格已經接近全球最低。然而現實就是如此殘酷無情。
都説馬自達是自吸陣地的最後一位戰士，這句話多少有些悲壯的成分，但馬自達的這份堅持也成了讓很多自吸粉絲感動的情懷。只是情懷雖然無價，卻不能當飯吃。2020年已經過去，在這一年當中，豐田、本田和日產在中國的表現都算得上不錯。但來自廣島的馬自達卻有苦難言，它的銷量不僅無法和日本同行們相提並論，就算是和法系車的銷量相比都拉不開差距。
堅持小眾的前提，是企業應當有穩定的盈利基礎。馬自達的堅持在現在看是非常徒勞的事情。企業想活下去，首要任務是賣產品。只有銷量提升了企業才有了經營下去的希望。如今的馬自達堅持不降價，產品在不僅性價比方面沒有優勢可言，可靠性方面也讓人頭疼，旗下車型已經成了質量投訴榜上的常客。這樣的車型，消費者怎麼會心甘情願地買單呢？
隨着排放法規的日益嚴苛和渦輪增壓發動機技術的不斷成熟，大排量自然吸氣發動機在中國市場上已經漸漸失去了存在的價值。自吸發動機的線性動力輸出、良好的可靠性和迷人的聲浪都讓汽車愛好者為之嚮往。但看看市場銷量吧，主流車型代表了大多數人的選擇，馬自達的這份堅持顯然已經失敗了，現在的馬自達要考慮的，應該是向市場低頭並推出更有競爭力的產品。
