前段時間，魏牌CEO李瑞峯在社交媒體怒懟華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東，他説：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
此言一出，立即把增程式技術以及搭載這項技術的車型推上了風口浪尖，然而事情到這裏只是一個開始，沒過多久，李瑞峯在微博曬出華為AITO問界M5的訂單，並曬出車鑰匙表示“已提車”。看來光説不練假把式，李瑞峯其實是代表魏牌官方購買用於競品研究和對比試駕用的。
在隨後的一場關於魏牌DHT的試駕活動中，主辦方要求先試駕問界M5，然後再試駕魏牌。其實這種行業內對比試駕的模式評測模式很常見，但是頂着風口浪尖的壓力舉辦這樣的試駕活動，不僅是要為自家產品正名，更是要打壓一下增程式技術。
那麼，爭議不斷的增程式動力是一種怎樣的技術，是不是大家口中所説的“落後技術”呢？在做出結論之前，有必要先來了解一下增程式技術的發展歷程。
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增程式技術的發展歷程
其實，增程式技術誕生的時間非常久遠，你可以不要小瞧了汽車發展初期工程師的腦洞，人家只是受制於技術的限制而已。早在1900年，大名鼎鼎的保時捷創始人費迪南德·保時捷，就已經研製出了第一台電動車，奈何由於續航太短缺乏實用性，於是異想天開地給它裝上了一台內燃機用來發電，世界第一台串聯式混合動力汽車，也就是現在的增程式汽車由此誕生。
在定義上，增程式電動汽車是指一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。
通俗一點來説就是，增程式就是在純電車型的技術上，增加了一個發動機，它不參與動力的直接輸出，而是作為發電裝置，為電池與電機輸入能量，維持車輛的更長續航能力。這樣的技術思路早在一百多年前就已經開發出來了，不過隨着內燃機效率的不斷提高，增程式就逐步消失在人們的視野當中。
近些年隨着節能減排的發展，新能源車型的需求不斷增加，增程式技術又再次推上了歷史的舞台，因為現如今的三電系統即便經過了長足的發展，依然很難支持一款純電車型能夠有超過600km的實際續航能力，但是頻繁充電的煩惱和跑長途的需求客觀存在，所以工程師又想起來可以給純電車增加一個增程器。
其實，第一款實現增程式汽車量產的是通用公司。在2012年，通用研發了一款雪佛蘭Volt增程版汽車在北美上市，之後不久便進入了中國市場，但是由於技術與銷量等原因不了了之。隨後，寶馬在2013年推出了i3增程版，只不過由於定價過高和市場需求問題只能夠以停產收尾，這也是很多消費者認知中的第一款增程式汽車。
真正把增程式技術發揚光大的車型，是造車新勢力理想旗下的理想ONE。作為一款中大型SUV，以當時理想的技術，很難保證理想ONE的續航表現，於是理想ONE在動力上採用了增程式混合動力，即將發動機、發電機、驅動電機串聯在一條動力傳輸路徑，然後將發動機以及發電機組成的輔助發電程序命名為“增程系統”，帶來了百公里油耗8L左右的表現，綜合續航更是超過了1000公里。
當然，這樣的動力系統讓理想ONG還能夠享受到綠牌政策，加之不錯的空間表現和智能化體驗，使得理想ONE上市之後便熱銷，目前累計銷量達到了17萬台，成為了當之無愧的爆款SUV！
理想ONE的成功，對於新能源行業來説也是起到了一個引導作用。其思路讓接下來的更多車企學習與模仿，也就有了後來的賽力斯SF5、嵐圖FREE、問界M5等車型。
其實，對於增程式動力的質疑，魏牌CEO李瑞峯並不是第一個。2020年9月，大眾汽車中國首席執行官馮思翰就對正在被熱議的增程式汽車發表過自己看法，“從整個國家和地球的角度來説，這簡直是最糟糕的方案。”，“發展電動汽車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要這麼做。”用通俗一點的話來説，就是脱了褲子放屁。
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增程式技術真的有那麼不堪嗎？
增程式技術落不落後暫且不論，但是它的確是一種比較簡單的技術。發動機在燃油車時代，充當的是動力源的作用，不僅要保證較高的動力性、燃油經濟性，和長久使用的可靠性，更是要強調與變速箱的匹配平順度，因此就像是一個學生要面臨好幾種不同的科目考試一樣。
作為增程器之後，它就只有發電這一個作用，只要把發動機的轉速穩定在一個最高效的區間即可，使用環境一下子就變得十分輕鬆簡單，相當於原本應對高考六門科目的試卷的高中生，一下子就給你換成了初中畢業的數學考試一樣，所以理想ONE能隨隨便便拿一台由安東生產的1.2T三缸發動機作為增程器應對，就輕輕鬆鬆拿到了畢業證。
同時，增程式技術還能夠有效地控制研發週期、生產成本，在以效率為先的新能源時代佔據着明顯的優勢，這也是為什麼理想、嵐圖、賽力斯和問界等品牌能夠迅速將產品擺上枱面的的原因，因為相較於插電混動技術來説，的確是比較簡單可控。
當然，增程式技術也有着不可忽視的缺陷，那就是當汽車面臨更加複雜的工況時，例如空調、娛樂系統、急加速、上坡等疊加在一起時，動力系統必須具備充足的動力儲備，因此會使得新車的油耗居高不下，車內的靜謐性也會受到影響。同時由於發動機的增加，還需要像燃油車一樣進行保養工作，導致用車成本的增加。
插電混動在技術方面就複雜了許多，但是優勢也比較明顯，因為它需要燃油車的底子作為基礎，發動機與電動機、傳動系統之間要組成更為複雜的串聯、並聯、混聯結構，面對不同的工況，發動機與電機需要以最適合、最具效率的模式去匹配切換，這裏又非常考驗車企的技術儲備。
因此，插電混動車型往往能夠帶來比增程式車型更強的動力，更高的燃油經濟性。如果把普通燃油車比作高考，那麼插電混動車型的技術複雜程度，又上升到了大學高數的水平，目前國內也就只有長城、奇瑞、比亞迪等車企能夠在插混車型上下功夫，造車新勢力只能研究純電車型和增程式車型，因為沒有那麼深厚的技術實力去觸及插電混動車型。
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市場更看重的是體驗！
從上面的分析我們也可以看出來，增程式車型是一種簡單的技術，但是簡單的技術也不意味着落後的技術，更不意味着不受歡迎的技術。在新能源汽車時代，消費者更看重的是實際體驗，畢竟在目前的新能源汽車市場，應該允許多樣化的發展，應該將選擇權交給市場。
魏牌CEO李瑞峯這種教育消費者的話術，其實背後是傳統品牌在新能源轉型之際，面臨造車新勢力侵襲下的焦慮。儘管他們也在積極地適應新能源，但畢竟棋慢半招，目前無論是魏牌汽車，還是長城旗下的新能源汽車，在銷量上沒有一款能夠達到了主流的表現，而反觀造車新勢力的理想和問界，銷量持續走高，此消彼長帶來的心理差距，也是引發持續的“口水戰”的導火索。
在新能源時代，其實國內消費者很少去研究哪家的技術更先進，畢竟高等數學對於買菜來説，有種殺豬焉用宰牛刀的感覺，而汽車又不是單單看動力，還有價格、空間、智能化、配置、品牌等等多方面的因素，消費者只會選擇符合自己需求的產品。
大咖總結
其實任何一種動力，都有自己的優勢以及市場空間，也都是伴隨着巨大的爭議中發展，伴隨着政策的調整起伏，而產品和銷量才是衡量技術路線是否正確的關鍵。當然，目前的新能源競爭還處在一個起步階段，未來的市場話語權花落誰家不得而知，需要更多的時間要驗證。