編者按：作為逆週期調節的工具，基建投資一直是穩增長的重要抓手。2020年，新老基建同時發力，為城市向高質量發展帶來前所未有的機遇。
一個顯著的建設特點是，以區域中心城市為引領，更多向城市羣和都市圈傾斜。一方面，這有利於城市經濟發展打破規模限制，在區域範圍內實現要素的高效流動；另一方面又為經濟發展引入了地理性變量，上海、成渝、南京等一批城市圈紛紛進入擴容狀態，區域性的經濟發展新勢力在不斷壯大和更替。
時至年中，二季度中國經濟同比3.2%的增速為未來經濟的發展奠定了堅實的基礎。未來經濟發展在城市側又會體現出怎樣的狀態？
新華網財經部將從經濟地理的角度，推出系列文章解讀區域經濟新勢力背後的發展密碼。
滬蘇通鐵路的開通運營，讓上海至南通最快旅行時間壓縮至1小時6分鐘。滬蘇通鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網沿海通道，也是京滬第二通道的重要組成部分，全長143公里，設計時速200公里。 新華社記者陳飛攝
南通到上海最短用時66分鐘！近日，滬蘇通鐵路正式開通運營。
66分鐘意味着什麼？
這意味着，對於南通人來説，鐵路去上海再也不用轉經南京。
這意味着，蘇州張家港、常熟、太倉3個全國“百強縣”將終結“地無寸鐵”的歷史。
這更意味着，南通這個長三角城市羣北翼中心城市，開始真正進入上海“1+6”一小時都市圈，蘇南沿江、蘇中、蘇北地區則均進入上海1-2小時都市圈，長三角城市羣北翼的經濟格局將迎來新一輪優化。
“南通難向南”成為歷史
南通，在江蘇省內素有“小上海”之稱，在地理上與上海僅有一江之隔，但直線不到200公里的距離卻成了南通人近20年的痛。據瞭解，在滬蘇通鐵路開通以前，南通前往上海方向的旅客列車都要經過南京，時間至少要3.5個小時。
鐵路不通，南通難向南。“本世紀初，南通就提出了通滬鐵路的願景，當時就是希望鐵路能直通上海。”南通市交通運輸局黨委副書記顧欣榮回憶説。
這不是簡單的出行要求，在這種希望的背後，暗含的是南通城市發展的深層需求——融入蘇南，對接上海，做長三角北翼經濟發展的中心。（翻譯君注：長三角城市羣的“朋友圈”包括以上海為中心的四省27城。而長三角城市羣的北翼，則指以南通為中心的長江以北的南通、泰州、揚州一線,以及向北延伸的鹽城、宿遷、連雲港一線的城市羣。）
2008年，《江蘇沿海地區發展規劃》出爐，指明南通未來城市發展定位——“南通以建設長三角北翼經濟中心為目標”。需要強調的是，這一目標雖然指明瞭方向，但是卻有很大的成長性。反觀寧波的長三角南翼經濟中心早在2006年就已經落袋為安。在國務院批覆寧波市城市總體規劃（2006-2020）中，已正式明確了將其建設成為長江三角洲南翼經濟中心的功能定位。
擺在南通面前的課題是，如何做名副其實的長三角北翼經濟中心？
向南，融入蘇南經濟格局。蘇州、南京、無錫，在江蘇經濟發展城市格局中，常年穩居前三。南通則緊隨其後，位列第四。數據顯示，2018年南通地區生產總值達8427億元，2019年為9383.5億元。未來，有望成為江蘇省內繼蘇州、南京、無錫之後，第四個進入GDP“萬億俱樂部”的城市，打造江蘇經濟發展的第四增長極。
向南，做上海的“北大門”。對接好上海產業轉移，是關鍵性的一步。據瞭解，為強化與上海的功能對接與互動，承接上海非核心功能疏解已經多次寫入到南通的地方版行動計劃中，並且從2017年開始，南通每年都會在上海舉辦一次對接服務上海的大會活動。
除了承接上海產業轉移，南通還更看重上海的科技創新資源，期待在產學研合作上實現“上海孵化、南通轉化”。上海市科學學研究所發佈的《2019長三角一體化區域協同創新指數》報告指出，上海、蘇州、南通，長三角三大技術轉移樞紐城市已逐步形成。其中，南通是長三角最大的技術專利輸入城市。
顯然，向南能借力更好的城市資源。
隨着滬蘇通鐵路正式開通，上海、蘇州、南通三個“好朋友”終於在一條鐵路上實現了大通聯。目前，鐵路的一期工程從寧啓鐵路趙甸站引出，經南通市、張家港市、常熟市、太倉市、崑山市、上海市嘉定區，接入安亭西站。
大交通下的城市羣變局
資料顯示，滬蘇通鐵路是國家Ⅰ級客貨共線雙線電氣化快速鐵路，以承擔上海、江蘇城際旅客交流為主，兼顧貨物運輸和中長途旅客交流，設計時速200公里/小時。
對於南通而言這是第一條直通上海的鐵路，但對於上海這個長三角中心城市來説，卻是近年來第四條直連鐵路。此前還有2010年7月1日開通的滬寧城際鐵路，2010年10月26日開通的滬杭高鐵（滬昆高鐵滬杭段），以及2011年6月30日開通的京滬高鐵。
與中心城市連接有多重要？
以京滬高鐵為例，截至6月30日，京滬高鐵已安全運營3289天，累計開行列車110.8萬列。這條高鐵為沿線區域的經濟發展注入強大的經濟活力，沿途24座車站周邊已經建起了一批產業園區。
所以，南通人對直通上海鐵路的期待之強烈，近20年的執念，也就非常容易理解了。
南通市鐵路辦副主任顧欣榮介紹，有了這條路，融入蘇南、接軌上海，可以有效提升長三角人流、物流、資金流的配置效率。南通將更快捷地融入到長三角一體化中去。
今年初，南通與蘇州和無錫兩城簽訂的城市合作協議，也均將交通合作放到了重要的位置。4月8日，南通和蘇州簽署《關於加強蘇通跨江融合發展的戰略合作協議》。4月9日，南通和無錫簽訂《關於加強錫通跨江融合發展的戰略合作協議》。前者指明，與蘇州共建蘇通科技產業園和建立跨區域交通基礎設施合作推進機制，共同推動通州灣長江集裝箱運輸新出海口建設；後者也着力港口聯動合作。來自《航運交易公報》的數據顯示，2020年上海港需完成海鐵聯運貨運量24萬TEU，實現同比翻番，目前正積極補齊鐵路基礎設施建設短板。
這幾則消息疊加，長三角北翼區域正在醖釀新的鐵海聯動運輸格局逐漸浮出水面。由此可見，“要想富，先修路”在城市實現高質量發展的探索中同樣適用。而更大規模、更高層級的路網建設，也已經展開。
今年4月國家發展改革委、交通運輸部兩部門聯合印發了《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，明確到2025年，加快構建長三角地區現代化綜合交通運輸體系。屆時，“軌道上的長三角”將基本建成：鐵路密度達到507公里/萬平方公里，高速公路密度達到500公里/萬平方公里。其中，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈內享受1小時公交化通勤客運服務。
路通了，城市“朋友圈”的人流、物流交互才能更加密切。路通了，經濟線才能更有活力。（【財經翻譯官】 黃浩/文）