pp記者|李文博
2019年法蘭克福車展，寶馬首次展示基於燃油版寶馬X5打造的BMWiHydrogenNEXT氫燃料電池概念車。
今日，寶馬公佈了這套燃料電池技術的細節：純氫輸出功率170馬力，系統綜合輸出功率374馬力（超過現款X540i的340馬力），儲氫量6公斤，單次加氫時間3至4分鐘。
公佈技術細節的同時，寶馬集團還對未來氫能源的應用車型範圍，進行了初步框定。寶馬集團負責研發的董事傅樂希所説，“未來多種動力系統將長期並存，因為目前還沒有一種驅動形式可以滿足全球客户的所有出行需求。從長期來看，氫燃料電池技術有可能成為寶馬集團動力系統組合的第四大支柱。這種技術尤其適合BMWX家族大尺寸車型。”
在時間表上，寶馬計劃在2022年對基於當前BMWX5車型的氫燃料電池動力系統進行小規模量產，大規模投放的節點是未來十年的後半場。
這不是寶馬集團第一次與“氫能源”的交集。
1807年，設計了第一個在汽車內部工作內燃機的瑞士人弗朗索瓦·伊薩克·德里瓦斯突發奇想，在實驗室裏搗鼓出了這樣一個裝置：將壓縮的氫氣儲存在氣球中，與帶有伏特電池點火裝置，共同組成一個完成的系統，用來製造推動汽車向前行進的牽引力。
這被認為是世界上最早出現的“氫能源”汽車。隨後，“氫能源”汽車進入飛速發展期，1966年，通用汽車推出由5千瓦聯合碳化物燃料電池供電，續航120英里的Electrovan；1974年，日本武藏工業大學推出用均質混合氣和高壓氫作為動力的Musashi1；1798年，CBS知名主播尼科爾森對着鏡頭直接聞排氣管出來的尾氣，這股氣體霧化了他的金絲邊眼鏡，尼科爾森被認為是世界上第一個“以身試氫”且未喪生的人類。
1979年，一向在汽車工業上不甘拾人牙慧的德國，憋着勁兒拿出了屬於自己的氫能源車輛——來自寶馬集團的BMW520h——一款可使用汽油或液態氫驅動四門雙燃料轎車，寶馬工程師們在為520h塞入一個用來存儲氫的超絕緣低温儲罐的同時，還在它的防火牆後，裝上一個3.5升的直噴發動機。
figcaptionBMW520h/figcaption
得益於520h的問世，寶馬在氫能源汽車歷史書上的着墨筆跡，開始由淡轉深。
1989年，世界上第一座液態氫補給站在慕尼黑BMW廣場建成。1999年，無人操控的機器人們，開始在慕尼黑機場的第一座公共液氫補給站為寶馬氫能源車主們添加燃料，整個過程只需不到3分鐘——比蔚來鼓吹的換電還要快。
2006年11月，以寶馬7係為基礎打造的BMWHydrogen7出現在德國柏林。這台豪華行政轎車搭載的V12發動機，可以燃燒氫燃料，也可以使用汽油。無論動力提供方是什麼，它都可以在9.5秒內突破100公里時速。在純氫驅動下，它的續航里程超過200公里。
figcaptionBMWHydrogen7/figcaption
2007年4月，BMWHydrogen7在中國上海車展第一次出場。那一年，第五代BMW3系迎來了M3車型外觀運動套件的加持。那一年，第五代BMW5系用上了世界上最輕的直列6缸鎂鋁合金發動機。
伴着時代餘暉的最後一抹戀戀不捨，寶馬集團在28年漫長的“氫能源”敍事語境後，“冷藏”了對該種能源驅動方式的研究。
直到2013年，寶馬集團才開始試製第一輛燃料電池電動汽車；這一年，寶馬和在氫燃料電池方面頗有建樹的日本汽車製造商豐田建立長期合作關係。
有了老玩家豐田的協助，寶馬在氫燃料方面的進展，突飛猛進。
2015年，寶馬研發部門開始在BMW5系GT氫燃料電池車隊上使用與豐田聯合開發的氫動力驅動系統。2016年，在法國米拉馬斯悄悄研製了3年之久的寶馬i8氫燃料電池試驗車登場，這台車擁有256馬力，百公里加速6秒，續航里程310公里。
figcaption寶馬i8氫燃料電池試驗車/figcaption
很遺憾，寶馬i8氫燃料車型終究還是倒在了量產的大門前，跑車的定位讓它在成本與實用度上，都與量產失之交臂。
i8氫燃料車型的實驗給了寶馬集團以啓發，氫動力本質上更適合SUV這樣的“大塊頭”。由此，寶馬將氫燃料動力與BMWX家族進行了深度錨定，這才有了後來具備無限量產可能的BMWiHydrogenNEXT氫燃料電池概念車。