最早買電動車的用户 如今電池都哪去了？

誰能想到，一直靠補貼、免税政策推廣的新能源車竟然接連漲價，一副不愁賣的樣子，甚至還有黃牛倒賣電動車訂單的新鮮事。

根據2021年的數據，國內新能源車全年零售滲透率已經達到14.8%，今年最新的統計顯示3月份單月新能源車滲透率已經超過20%，新能源車的確不愁賣。

比亞迪甚至直接宣佈停產燃油車更是説明新能源車銷售的強勁，據中汽協預計，2022年中國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，同比增長47%。

新能源車銷量亮眼使得動力電池需求激增，直接導致原材料價格飛昇，其中電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，到現在漲超30萬元/噸的價格；鈷價、鎳價、磷酸鐵鋰也均有大幅度上漲。

在這種情況下，通過回收退役動力電池以獲取相關金屬材料變得有利可圖，也催生了一個千億級的產業——動力電池回收。

對於退役動力電池的處理，實際上工信部早在2016年就制定了行業規範，並先後公佈了三批動力電池回收白名單企業，但是在原材料價格飛漲的情況下，不少小作坊正加速踏入這片“金礦”，整個回收行業也產生不少亂象。

小作坊虎口奪食，正規軍無米下鍋

動力電池回收曾經是一個賠錢的買賣，回收的原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，有資質的回收企業往往還需依賴政府的補貼。

情況從2021年下半年開始有了逆轉變化，新能源汽車產銷兩旺，疊加原材料價格大漲，讓退役的動力電池變得炙手可熱，也讓成千上萬的小作坊加入了動力電池回收產業，你甚至可以在閒魚上看到大量長期收購動力電池的帖子。

截至2022年4月，原材料價格上漲趨勢仍在震盪上行，電池級碳酸鋰報價超50萬元/噸，較去年同期上漲近5倍；電解鈷報價同樣超50萬元/噸，較去年同期上漲59%；電解鎳價格超20萬元/噸，較去年同期上漲近80%。

在動力電池回收市場上，目前廢舊磷酸鐵鋰電池的價格，已經從2021年初的2000元/噸左右，增長至目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的回收價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬/噸；並且回收市場還出現一天一價的情況。

就目前的退役動力電池市場而言，在定價上並無規範可言，也沒有明確的定價機制，往往是價高者得。

和正規軍不同，小作坊無需顧及環保和消防，憑藉更低的人力、廠房設備成本，在退役動力電池收購上更能出得起價格，導致大量的動力電池流入小作坊。

正規渠道回收價格偏差大是根本

或許不少人甚至包括一些新能源車用户都不太明白，動力電池怎麼就流進小作坊了。舉個我們生活中常見易懂的例子，在我們購買新手機或者新電腦時，不少廠商都提供了折舊衝抵的選項，但是用過好幾年的設備，廠商給出的回收價值直接是0元，官方表示“免費回收”。

同樣，我們的汽車在報廢時，回收企業直接是按照廢鐵價格論噸計價，這樣的價值低的讓人大跌眼鏡。

出於利益考慮，部分消費者在車輛出售或報廢時就會選擇將動力電池單獨售賣。

現行的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》中雖然有關於新能源車報廢的內容，規定了回收拆解企業應將報廢新能源汽車動力蓄電池編碼、數量、型號、流向等信息錄入國家電池溯源平台。

但對於新能源整車報廢的規定並不明確，其中條款對於新能源汽車動力蓄電池不齊全的，只需要機動車所有人書面説明情況即可，並未強制必須整車報廢。這樣就有可能出現新能源車在缺失電池的情況下進行報廢，動力電池的流向也就無從查起，況且還有不進行報廢處理的用户。

目前真正進入白名單企業的報廢階段電池，基本是早期進入公務系統的電動公交、出租車等已達到強制報廢期的運營車輛，以及部分個人用户報廢的車輛。

根據相關統計，2021年我國廢舊鋰離子電池的理論回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池的理論回收量為29.4萬噸，其中較大部分被並不具備回收資的企業處理。

正規軍和小作坊處理退役電池的區別

一般來説，新能源汽車中的動力電池在衰減大於20%時，就無法滿足電動車的使用要求，需要“退役”處理。

對於這種退役電池，正常來説是進行梯次利用和拆解回收。當然，具體是進行梯次利用還是拆解回收是有一套規範的。

衰減區間在20%-40%的退役電池，可以滿足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太陽能路燈、UPS電源及其他小型儲能領域，或者是低速車、兩輪車、三輪車、叉車、環衞車等。

日前，上汽通用五菱就利用退役下來的寶駿E100、E200動力電池建造了一個兆瓦級大型光伏風能一體化梯次利用儲能電站。該儲能電站儲電量達到了1000kWh，額定輸出功率250kW，目前已投入使用。

至於這個儲能電站有什麼用呢？簡單來説你可以把它理解成一個巨型充電寶。在用電低谷期（例如凌晨），電網負載輕，該電站就能從電網獲取電量（電網給電站充電），並把這些電量存儲在電池當中，到了用電高峯期，這些電池就能反向給電網充電，以緩解電網壓力。

據瞭解，該電站還可以通過光伏和風能發電系統，把太陽能、風能轉化為電能，這些能量同樣存儲在退役的動力電池當中。

如果衰減超過40%，動力電池一般就只能被拆解進行資源化利用，特別是三元鋰電池中鎳鈷錳等貴金屬元素含量較高，在原材料翻倍上漲的行情下，再生價值高。

對於電池回收後的處理工藝，主流的方法基本上是化學法，包括火法處理、濕法處理、電極修復再生等三種方法。

濕法處理主要是利用酸液和鹼液將電極材料溶解，然後在液箱中實現各元素的分離和提純。該技術核心是採用特定配方的化學溶劑進行萃取提純，對於小作坊而言基本難以精準配製。

火法處理主要是將電池拆解或破碎後高温焚燒使電池內的有機物氧化分解，電極材料和包裝材料中的金屬元素轉變為穩定的金屬氧化物，然後再進行分離回收。

火法冶金主要以鎳和鈷為主要對象，材料回收率僅為50%左右，而濕法冶金的原材料回收率可以達到95%以上。

電極修復再生工藝是近些年興起的處理工藝，將廢舊鋰離子電池中的電極材料拆解分離，使用電化學或物理化學等方法處理，恢復其受損的結構、電化學性能，使得材料可以再次用於使用場合或作為製備新的電極材料的前驅體。

以上三種方法對應的是正規企業的處理方法，小作坊顯然不會採用。

對於小作坊而言，其並不具備電池可用容量的檢測能力，如果市場上原材料價格上漲迅猛，拆解獲利更大的話顯然會直接將其進行拆解；它們會直接進行倒賣或者是對舊電池進行簡單處理，將廢舊電池破碎分揀後的黑粉賣給再生利用企業。

當拆解獲利不大時，那麼小作坊同樣也會對其進行梯次處理，剩餘容量較高的電池用於儲能、低速電動車等領域。只不過小作坊裏電池的安全性能是個顯著問題，在使用過程中難免有隱患堆積形成。

一些兩輪電動車起火事件，其中的電池問題，很大可能就是由這種翻新小作坊流出去的。

監管難，難，太難了

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸（約25GWh），而到2025年，這一數字預計升至78萬噸。新能源汽車從2014年發展至今，首批汽車動力電池退役高峯已然到來，退役電池將越來越多，然而回收的亂象只會越來越亂。

縱然工信部出台了一體化溯源監管平台，將動力電池回收利用產業鏈企業全部納入回收監管體系中，如汽車經銷商、汽車貿易商、機動車報廢回收企業等，由政府對回收流程統一監管。但是無利不起早，消費者看重的更多是給到的價格。

從目前來看，動力電池回收比拼的是回收價格和渠道，或許只有正規企業的回收價格和電池價值相匹配才能減少流入黑市。

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