作者：42號車庫
遇見「Q5 e-tron」
隨着中秋的到來，最近江南的天氣逐漸不那麼悶熱了，上汽奧迪就趁着這會涼爽的天氣，在安吉的崇山峻嶺中舉辦了一場 Q5 e-tron 的媒體試駕會。
雖然 BBA 的品牌們都喜歡把電動車作為旗下的新系列去做，比如寶馬的 BMW i、奔馳的 EQ 系列，又比如奧迪的 e-tron，他們習慣用這種方式把燃油車產品線和電動車產品線作區分。
我們今天試駕的車是 Q5 e-tron，根據上面的命名規則，很多人一眼看上去會誤以為是油改電版本的 Q5 。
但是它跟燃油版的 Q5 其實真的沒有多大關係，底盤架構不一樣，甚至車身尺寸比 Q5L 還要長一些，不過 37.65 萬的起售價倒是比起 Q5L 要低上一點。
對於上汽奧迪來説，這款車是旗下第一台純電 SUV ，和 ID. 6 同樣來自大眾 MEB 平台開發，甚至於軸距和車身長度都和 ID. 6 一模一樣。
其實之前我們已經詳細講解過 Q5 e-tron 的方方面面了，關於參數和配置等信息大家可以點鏈接看我們之前的內容：連退兩檔，伴隨拖拽感的不僅是油車，還有 Q5 e-tron
一台電動得不明顯的「奧迪」
我們試駕的車型是 50 e-tron quattro 機甲套裝版本，車漆顏色是「干將紅」的車漆，相比其他顏色，這個顏色會給人一種沉穩和典雅的感覺。尤其是在山間密林中，深暗的底色和多塗層工藝配合頭頂樹葉豐富的反射，讓這個車漆顯得格外有質感。
機甲套裝為整台車帶來了大量的黑化外觀件，配合干將紅的深邃，讓整台車在視覺上的一體性十分不錯。正好也幫助弱化了前格柵的存在感。
第一眼看到這台車，除了顯眼的綠色車牌之外，似乎整個車身沒有特別明顯的「電動化特徵」。巨大的倒六邊形前格柵，與奧迪的家族設計一脈相承，只有在真正靠近這台車時，才能發現它原來是封閉的。
但是即便是封閉結構，在造型上依然使用了矩陣造型的點陣設計。而這台車真正的散熱格柵則隱藏在牌照下方的位置。
所以總的來看，這台車雖然本着電動車的身份，但是在外觀上依然很「奧迪」。
另外一個靠近後才能發現的電動特徵，來自於車身周圍隨處可見「e-tron」的標識，也在時刻強調它的電動化基因。在機甲套裝的加持下，這些標誌並不顯眼，反而有那麼些低調內斂的剋制感。
外觀上的另一個亮點，就是作為「燈廠」的傳統藝能了。
日間行車燈分為上下兩層的樣式，上層為固定的勻光燈條，下層奧迪則提供了自定義選項，使用兩行共 16 顆，組合形成 4 種不同的造型。相比常規的車燈設計，可自定義燈組顯得非常亮眼。
進入到車內，更濃的奧迪味就鋪面而來了。奧迪最擅長的科技感亮黑內飾在這台車上延續的非常和諧。
比較亮眼的是這個四幅方向盤的設計，類似於六邊形的造型看起來非常的運動。而且中間一圈的鍍鉻裝飾摸上去不是冰涼的金屬質感，這就大幅提升了在極端高低温天氣時的觸感。
在細節處理上，方向盤上集成了實體帶觸控功能的按鍵。比起現在很多車使用的壓力傳感 + 震動反饋的設計，在體驗上還是要更好的，後者在實際的體驗中，往往會帶有一些延遲，會讓操作變得不連貫。
在山間與 「Q5 e-tron」 共駕
我們這次的試駕路線的設置，位處浙江安吉的山間。早晨從酒店出發，按照設定好的路線走過三段曲折的山路後，再回到酒店。
習慣了上海快節奏的生活，一下子進入山間大自然的懷抱，很容易產生一種不適應感。這種從快到慢的過程，雖然讓人不適應，但是在人類天生好奇的特性下，並不會產生負面感覺，更多的是興奮。以前在面前高聳入雲的是高樓大廈，如今變成了層巒疊嶂。視覺上會對身周環境陌生，聽覺上也自然會覺得過分的安靜。
安靜，也好聽
本來就是電動車，坐在車內基本沒有太多的噪音出現，再加上山間安靜的環境，這個時候就忍不住想放首音樂緩和一下氛圍了。
音響的話 50 e-tron 版本搭載的是 B&O 音響系統，配備 13 個揚聲器，而低配的 40 e-tron 版本搭載的則是 7 揚聲器的配置。但是相比別的車總是把音響品牌做的十分醒目，在 Q5 e-tron 這輛車上，設計師似乎不想把音響品牌過分強調。只有當你下車後，蹲在門板邊上，然後才能依稀看見「BANG &OLUFSEN」的品牌標識。
至於音響的聽感，配合最高 660 W 的功率，在低音的表現上還算比較亮眼，但是在中高頻器樂和人聲部分會稍顯力不從心。播放「加州旅館」時，能感受到高頻部分會有一些失真，所以在小提琴、管絃樂這類樂器的聽感可能會稍差，聽一些節奏感比較強的歌曲會有比較不錯的體驗。
但是好在這台車本身的隔音做的非常出色，在雙層隔音玻璃的以及其他隔音工程加持之下，基本聽不到太多來自外界的聲音。所以都不用把音量開得太響，就可以認真享受這套環繞音響系統帶來的體驗。
好開，但不好坐
當我開着 Q5 e-tron 行駛在山路上，才明白上汽奧迪對於旗下純電系列 e-tron 產品的思考，似乎從一開始就聚焦在環保低碳出行這一理念上。尤其是當在山間小路行駛的時候，聽着山間鳥鳴和溪水的息語，任何由車本身發出的聲音似乎都會讓人感覺格格不入。所以似乎在這一刻，只有純電驅動的 e-tron 才能在山間來去無蹤，不會留有任何污染。
説到跑山路，相信大部分駕駛愛好者都會不由自主地興奮起來，想起那台夢中才會出現的 AE86。不過雖然今天開着的是一台純電的 SUV，但是基於大眾 MEB 平台開發的結構設計，給 Q5 e-tron 帶來了非常低的整車重心。再加上本身懸掛調的偏硬，所以在實際過彎的時候，還是能夠給人比較強的駕駛信心的。
另外，在 50 e-tron 版本上還配備了 DCC 自適應懸掛系統。在駕駛模式中選擇舒適模式後，高速狀態下會有比較好的穩定性。在鋪裝狀況比較好的柏油路面中高速行駛，它能把細小的路感隔絕的比較乾淨。但是今天開的是山路，所以還是選擇運動模式吧。
不過另一方面，也正因為這套懸架的取向比較硬也比較運動，所以比起前排，在後排會有比較差的乘坐體驗，並且無論在哪個模式下，懸掛對於稍大顛簸的處理都不太柔和，尤其是當路面不那麼平整的時候，高頻的震動傳遞到車內讓整個乘坐體驗比較差。
當然這個體驗也是基於我們今天的路況比起常規城區路況稍差得出的。
在檔位設置上，與之前的奧迪車型不同，Q5 e-tron 的檔位控制模塊放置在了中控下方，通過滑塊的前後滑動來切換檔位。這裏有個點需要小吐槽一下，在這塊手經常會接觸的面板上用鋼琴烤漆的材質實在是有點不太明智，如果不是拍照前仔細擦拭了整個面板，照片拍到的大概只剩滿眼的指紋了。
值得一提的是，在動能回收的設計上，這台車採用了跟寶馬類似的方式，採用 D/B 兩個前進檔。在 D 檔模式下，通過左右換擋撥片調節動能回收強度，一共 4 檔。在儀表顯示檔位的邊上，通過一個類似於電池的矩形圖標來顯示當前動能回收的強度。而在 B 檔模式下，車輛會根據車速自適應地調整動能回收力度。
不過比較讓我略有疑問的是，左側「-」號的撥片是「增加」動能回收力度，而右側的「+」號則是「減少」動能回收強度。所以大概在奧迪設計師的眼裏，動能回收是作為「減速」的一個功能去設計強弱的，與正常燃油車的右側加檔加速，減檔減速的設計是對應的。
由於 Q5 e-tron 配備了前後軸兩台電機，在奧迪 quattro 團隊的調教下，整車動力響應延遲只有 30 ms，配合優秀的踏板調教，在山間行駛的時候在動力上，這輛車能給你明顯的得心應手的感覺，這是燃油車無法比擬的。
奧迪對 Q5 e-tron 這套踏板標定的特點，體現在它並沒有直接適應現在的特斯拉為首的非常線性的踏板風格，而是把動力跟踏板之間的匹配做的更符合大眾開燃油車時的直覺。
我在 Q5 e-tron 上感受到的奧迪所理解的電門踏板，是在實際駕駛的時候是可以給乘客更加舒適的體驗的。在電門初段，給的動力比較弱，因而在起步的時候會給你一種柔順加速的感覺；而在踩到中後段的時候，動力會迅速隨着踏板的深度而增加，如果想動力來的更直接一些，也可以直接把電門踩到底，這台車也會在 30 ms 內快速響應，給你 225 kW、460 N·m 的動力，百公里加速只要 6.7 s。
最終配合這樣的驅動系統，在我們的山間試駕路線上，這台 Q5 e-tron 給出了與他 SUV 身份不匹配的非常靈活的操控感。當然這份操控感只有開車的人能享受，其他的乘客只能偷偷罵人。
大空間露營真香
在驅車一百多公里後，我們到達了松林湖營地。
最近露營的概念在網上非常火，越來越多的朋友喜歡在節假日在城市近郊約上幾個朋友，準備點吃的喝的，擺幾張椅子一坐一午，這種在大自然裏放空自己的感覺還是讓人非常神往的。
所以在這樣的用車場景下，空間和裝載能力就變得非常重要了。
日常狀態下，6 座能比常規的 5 座車可以多帶一個人，同時還能保證不錯的後背線空間裝行李。如果恰好不需要第三排座椅，在把第三排座椅放倒之後，後備箱容積可以直接提升到 1,825 L ，這個容積可以輕鬆裝下露營需要的裝備。
但是比較可惜的是，Q5 e-tron 不具備 V2L（對外放電）的功能。所以露營的時候如果有用電需求，只能額外再攜帶一個便攜式電源了。
不過我強烈不建議在第三排坐成年人，起碼一米八的個子肯定是無緣了。
續航夠用
一天接近兩百公里的路，而且大部分還是山路，跑出來的續航本身是沒有太多參考性的。但是由於 Q5 e-tron 全系搭載了 83.4 kWh 的大電池包，在我們一路「暴力」駕駛之下電量也僅用去一半。當然這個時候的電耗水平大家也可想而知。
但是在返程時，我們也在城區中高速的路段，行駛 20 km 重新測試了實際的電耗。期間基本全程使用動能回收控制車速，空調 3 檔風，整體比較接近暢通時城區駕駛情況。最終我們跑出的電耗為 23 kWh/100 km。這個數字在同尺寸的 SUV 中比較正常，各位可以簡單參考。
如果結合電池容量估算，那麼在我們剛才的場景下實際的續航里程大約在 370 km 左右。
超強定製化
雖然 Q5 e-tron 與大眾 ID. 6 很多地方有着非常接近的參數，但是奧迪依然在內飾和外觀的設計上，做出了自己對豪華電動車的詮釋。無論是特殊材質的運用，還是線條的處理，很多地方都透露着奧迪對於車輛美學設計的思考。
其實奧迪把 Q5 e-tron 定義為一款高度定製化的產品，在洞察現代年輕羣體對個性化的需求後，在這台車上提供了 8 種外觀顏色、9種座椅內飾色，以及不同規格的造型輪轂、飾板。光是裝飾組合就有超過 8,000 種，如果算上選配項目，整車總的配置組合會達到非常恐怖的數字。
這種級別的定製化程度，在新勢力身上幾乎很難看到。確實，高度定製化往往意味着高成本，也確實在市場上有着獨特的差異性。但在成本和效率的優先級越來越高的今天，確實不再有太多新的車型想做高度的定製化了。似乎也是在這一點上，傳統豪華品牌和新勢力的差異是最大的。
最後
如果説你鍾愛奧迪品牌，並希望添置一個顏值空間尚可，裝載能力還不錯的純電 SUV，那麼 Q5 e-tron 可以加入你的購車清單中進一步對比。同時，它的駕駛、空間、續航等各維度都比較均衡，相比同價位的燃油車依然具有性價比。