説起國產車品牌的No.1，大多數人第一個想到的應該會是紅旗，但從市場銷量、技術研發等其他角度去分析，吉利、長安等同樣也稱得上是國產汽車中的扛把子。但還有誰記得曾經的奇瑞。
論購車門檻和適配人羣，奇瑞要比紅旗更出色；論知名度，奇瑞也要比吉利和長安更早“出道”；論明星產品，憑藉奇瑞QQ在早些年其他國產品牌還玩不透市場規則的時候奇瑞就賺的盆滿缽滿。
説起奇瑞的明星產品奇瑞QQ，那確實是一個神奇的存在。以我們比較熟知的QQ3為例，車輛自2007年上市便一直持續着非常高的市場熱度，在那個國民收入還不高，汽車依舊屬於奢侈品的年代，奇瑞QQ3憑藉着較低的售價讓一些消費者甚至是家庭都能體驗到有車以後的出行便利。用現如今比較過時的網絡用語來形容就是“有車一族”。
當時的奇瑞QQ3到底火到什麼程度？從2007年到2013年的7年間，大多數時間該車的月銷量都在10000輛以上，最高時期月銷量甚至達到17633輛。即便它是一輛搭載三缸發動機的國產車，也要比現在絕大多數搭載三缸機的國產車型賣得好太多了。
在2013年前，奇瑞汽車的整體銷量位居國產汽車品牌的榜首，作為當時國產汽車品牌中的銷量冠軍，在近幾年的表現好像卻不太行。以2019年為例，奇瑞汽車銷量僅有74.5萬輛，而吉利汽車銷量為136.1萬輛，長安汽車175.9萬輛，對比現如今大熱門的長安與吉利，奇瑞汽車連長安一半的銷量都沒有。當年國產品牌中的銷量No.1，怎麼如今卻“硬”不起來了呢？
現在很多車企都開始流行多品牌策略，例如長安與歐尚、吉利與領克、哈弗與WEY等。但要論多品牌策略最厲害的，還是要數奇瑞。其實奇瑞最初的方向也與現在很多車企多品牌策略的初衷是一樣的，為適配更多消費人羣，提升旗下車型的市場佔有率，但是前幾次的“分家”並沒有給到奇瑞預想到的結果。
最早在2009年，奇瑞汽車一次過分化出了4個品牌，除了原有的奇瑞外，還有瑞麒、威麒和開瑞。本想利用瑞麒和威麒衝擊中高端市場，但作為一個基本沒什麼市場傳播度，連Logo都沒幾個人認識的品牌，後來的結果可想而知。
意識到這種做法並不能帶來實際價值的奇瑞在三年後宣佈迴歸奇瑞一個品牌，但這並不代表奇瑞對多品牌策略就此死心。到了2014年，奇瑞再一次分家，除了原來的奇瑞和開瑞，還創立了觀致和凱翼兩個子品牌。但除了奇瑞以外，其他的像觀致還算些許有點知名度，而凱翼和開瑞或許就真的沒多少消費者認識了。
兩次多品牌策略的失誤很大程度上導致了奇瑞汽車的大出血，以觀致為例，當時奇瑞汽車對觀致這個品牌抱有很大的期待，其工程技術專家和管理人員都是在大眾、通用、沃爾沃、福特、寶馬等知名汽車品牌中挖過來的。但根據調查數據顯示，觀致汽車汽車從成立到2017年，累積虧損100.29億元。這導致了奇瑞汽車在2017年的時候負債率已經達到了80.78%。
除了賬面數據上的虧損，奇瑞在這幾年間的搗騰不僅沒怎麼提升品牌形象，反而還導致其流失了鉅額資金和人力資源。沒有將重心放在研發上，很大程度導致了奇瑞汽車旗下產品的市場競爭力下降，也導致了銷量滑坡，在當時奇瑞汽車的銷量已經開始漸漸被吉利和長城等後來者反超了。
奇瑞在國產汽車中一直都是很執拗的技術宅形象，“技術”説明奇瑞本身就有着比較強的研發實力；而“宅”則體現在相較於吉利買技術買公司的壕氣不同，奇瑞在技術方面比較執着於自主研發攻克技術難關。
例如近幾年很火的奇瑞1.6T發動機，就是奇瑞自主研發的發動機產品，這台ACTECO 1.6TGDI發動機採用缸內直噴技術、200bar高壓供油系統、90毫米高能點火系統以及自創的iHEC燃燒系統等，同時37.1%的熱效率也為其燃油經濟性加分不少。並且產品本身也獲得了2019“中國心”十佳發動機，同時這款發動機也在向菲亞特等合資品牌輸出，這款1.6T發動機絕對算得上是看點滿滿。
而在國產車本就薄弱的變速箱領域，奇瑞也在堅持用完全自主研發的CVT變速箱，同時車身結構設計上也採用了熱衝壓技術，現款奇瑞、星途車型的白車身扭轉剛度達到28000Nm/deg，水準不亞於合資產品甚至是奔馳C級這類豪華車型。
但近幾年國產汽車品牌越來越注重技術水準，就單以發動機熱效率為例，廣汽的2.0T發動機熱效率達到38%，長安的1.5T藍鯨發動機熱效率也達到40.1%；尤其是長安近幾年話題度頗高的藍鯨NE動力平台，可覆蓋1.0-2.0L不同排量的發動機，並且兼容48V輕混、PHEV插混動力。
如今在向着技術方面發力的可並不只是奇瑞一家，雖然説奇瑞在國產車企中一直是技術宅形象，但在大家都開始朝着技術方面研發的時候，奇瑞的技術即便存在優勢但並不能與同行拉開較大差距，反倒還容易因為近幾年品牌形象下滑在國產車細分市場吃了品牌影響力的虧。
奇瑞QQ當年確實為奇瑞打開了很大的市場，但是當年在汽車作為奢侈品的年代，低價確實讓很多消費者嚐到甜頭，即便是到了2012年左右，那段時間各種國產車企如同雨後春筍般冒出，並且瘋狂製造SUV的時期，“低價”依舊還是國產品牌的玩法。
但經過這幾年的國產品牌的洗牌，低價這一方式顯然已經不是國產車最核心的市場玩法。無論是長安、吉利、哈弗等存活下來的國產大品牌基本都有一些自己拿得出手的技術，而且隨着消費者購車需求的日漸提升，比起當年粗製濫造的低價車型，現在消費者更想買到的反而是有足夠精品化與較強技術基礎的產品。
但很明顯奇瑞在市場需求變更的時候企業轉型並不是特別成功，這並不是説奇瑞旗下的車型無法滿足市場消費者對技術和精品化車型的需求，而是奇瑞品牌本身還無法給到消費者一個更高的定位，這反倒限制了奇瑞旗下車型的市場表現。
不過在奇瑞汽車近幾年的經營中，我們很明顯已經看到了奇瑞放棄當年“多生孩子好打架”的多個子品牌共同經營的做法。除了奇瑞本身外，定位更低門檻的捷途，以及定位高端市場的星途都展現出了穩步上升的狀態，且分工明確適配不同定位的消費人羣。
奇瑞汽車本身並不缺乏技術，但這幾年品牌的經營上的失誤是導致奇瑞汽車銷量和市場口碑下滑主要問題。消耗了大量資金和人力資源不説，還讓其他品牌後來居上，當年國產汽車銷量老大的位置就這麼拱手讓人。
在現在這個強者如雲的國產車市場，奇瑞想要重回巔峯確實很難，但技術作為如今市場最核心的競爭力，奇瑞在這方面卻並不落後。剩下的只能等待奇瑞的品牌轉型以及給消費者樹立的更好的品牌形象，而捷途和星途兩個全新的子品牌，也需要更多時間去累積和沉澱自身的品牌口碑。