此前文章中我們講過，硬派越野為了擁有更穩定、強大的越野能力，往往選擇俗稱帶“大梁”的非承載式車身，它的好處就是讓車輛的車身結構更加穩固，便於高強度越野；非承載式車身還能帶來更高的離地間隙，進而提高車輛通過性能。當這些有利條件集合到一起，非承載式車身也就成了硬派越野車型的首選結構，而耐造的車身結構讓這類車型在極限越野上也有出色表現。
但非承載式車身因為大梁的存在也有很多弊端，比如鋼製大梁往往因重量過高使得硬派越野在油耗表現上差強人意；過高的車重在一定程度上也增加了陷車風險；採用非承載式車身結構還會讓車輛公路性能直線下降。相信開過普拉多的朋友們一定對搖搖擺擺的操控感受記憶猶新；牧馬人那種毫無路感的轉向回饋，讓開慣了轎車和城市SUV的朋友也比較着急；即便坦克300在駕駛感受上已經無限逼近城市SUV，但挑剔的朋友們還是比較介意剎車時嚴重的點頭現象。
這些不足直接制約了多數消費者對硬派越野的接受程度，也限制了硬派越野車型陣營的進一步壯大。伴隨着科技發展，越來越多汽車企業逐漸嘗試取消“大梁”結構。之所以這麼做，很大一部分原因在於新技術以及新材料的應用，讓承載式車身也能擁有足夠高的車身強度以應對複雜路況。
這其中的代表車型就是帕傑羅，早在1999年，帕傑羅第三代車型誕生時就取消了大梁結構，轉而採用承載式車身結構。雖然車身結構有所改變，但這並不妨礙帕傑羅在達喀爾拉力賽場上奪冠，正因為如此，帕傑羅也一直被認為是一款正宗硬派越野。與傳統非承載式車身結構相比，帕傑羅在公路性能上有了明顯提升，不光車身側傾幅度可控，其方向盤所能傳遞的路感也豐富了很多，硬派越野剎車時獨具特色的嚴重點頭現象也並沒有出現在它的身上。所以説，帕傑羅的這次技術更新非常成功。
不過，帕傑羅的車身扭轉剛度與非承載式車身相比還是有些不足，在遇到極端複雜地形時，其車身仍會發生扭轉變形，但總體上瑕不掩瑜。
承載式車身的好處，通過帕傑羅已經呈現到大家眼前，更優秀的公路性能、更清晰的轉向手感、取消幾百公斤的大梁之後，車輛油耗必然也會有所下降，結合優秀的四驅系統，這讓承載式車身一樣能夠應付複雜的非鋪裝路面。雖然面對極端路況，承載式車身在性能表現上仍稍顯不足，但先進的高強度承載式車身顯然已經滿足了90%以上人羣的越野需求。
正是因為如此，全新路虎衞士也取消非承載式車身轉而採用承載式車身結構，但它的越野性能並沒有因此大打折扣，路虎發現為照顧公路性能，同樣在第五代車型取消了非承載式車身設計。
那麼這些取消非承載式車身的越野車，還能不能被稱為硬派越野？當然可以，因為帕傑羅已經給出了答案。
車叔總結
隨着技術發展，我們看待事物的眼光也要與時俱進。越野車是否硬派，我們不能繼續簡單粗暴地憑藉車身結構來判斷，而應該以是否配備差速鎖，是否能夠通過複雜非鋪裝路面為判斷標準。當城市邊界不斷拓展，真正需要硬派越野的領域也在逐漸縮小，為更好地維持自身發展，硬派越野不得不考慮多數人的用車感受，此時採用承載式車身不光在情理之中，也是大勢所趨。