過去的一年，註定是不平凡的一年，突如起來的疫情打破了每個人的正常生活，也給汽車產業造成了嚴重的影響，加速了汽車產業的轉型升級。隨着油耗排放法規的日益嚴苛和國家新能源等相關政策的出台和明確，各大汽車廠商爭都面臨着轉型，混合動力目前是最好的方向。在混合動力領域，從本田的插電式混合動力技術的i－MMD開始，到比亞迪的DM-i超級混動和長城的檸檬混動DHT這些技術，它們將會對中國的插電式混動技術帶來多大的變量呢？其實從整體的系列來看，這三個都屬於基於專用混動變速箱開發的串並聯結構。
本田iMMD系統是一套非常精簡的系統，設計了一套為了連接發動機、驅動電機、發電機專門設計的齒軸結構，而這套齒軸結構最大的特點就是能量傳遞路徑短，機械效率高。可以説，這套系統就是本田的工程師為中高檔車型插電式混動模式的一種嘗試。
長城檸檬DHT混動技術整個工作模式的設計和本田iMMD是非常相近的，首先從系統配置來看，這套系統的基礎是長城自己開發的兩款汽油發動機，分別為1.5L阿特金森循環自然吸氣發動機和1.5T發動機，主要包括阿特金森循環、冷卻EGR、電動水泵、進氣VVT等技術；混動系統也分成兩款100kW和130kW兩個系統。
比亞迪DM-i超級混動是起源於之前2008年比亞迪做的F3 DM的系統，設計圍繞着大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構。這套系統採用了雙電機串並聯架構，發動機和驅動電機獨立工作，發動機和發電機直連，通過直驅離合器和驅動電機部分連接，可實現EV純電、HEV串聯、HEV並聯和發動機直驅四大模式。
另外，比亞迪DM-i超級混動系統的的最大升級電就在於單體數量少，整個電池包只有10-20節刀片電池，還有結構更簡單，它的零部件相比現有的刀片電池減少了30%以上。根據車型、版本的不同，電池的電量在8.3-21.5kWh之間，純電續航也達到了50-120km。因此從續航上來看，DM-i系統足以滿足日常通勤的需求。但是為了優化寒冬、酷暑等極端工況下的電池穩定性，比亞迪重新設計了脈衝自加熱式充放電和冷媒直冷的控温技術，能夠讓電池保持最佳的工作温度，從而提升有效續航。
通過上述內容可以看到，三種DHT的系統，在整體的構造理念上是很相近的，實質性的區別主要差異在電機、電池、阿特金森發動機和系統標定上。其中比亞迪剛剛發佈的DM-i超級混動是以電為主的混動技術，顛覆了傳統混動技術以油為主的設計架構，率先走在行業前列。