從百億巨頭到一元賣身，神車夏利被掏空賤賣!

夏利汽車從輝煌到沒落，終至消亡，其實也怨不得別人。

A股再無夏利

9月17日，*ST夏利（一汽夏利）一口氣15份重磅公告表示，上市公司擬向一汽股份出售鑫安保險17.5%股權及承接截至評估基準日除鑫安保險17.5%股權及留抵進項税以外的全部資產和負債的夏利運營100%股權，一汽股份指定一汽資產為資產承接方。

資產出售後購買資產前，上市公司一汽夏利基本就是個空殼公司。公告表示，按上述路徑實施完成後，不考慮本次重組置入資產，一汽夏利除擁有的母公司留抵進項税（截至評估基準日金額為511,923,567.43元）及因向夏利運營補償而產生的與母公司留抵進項税等額的債務外，不存在任何其他資產和負債。

為何只賣1元？因為夏利汽車連年虧損，經營不佳，淨資產為負的好多個億。公告表示，鑑於擬出售資產整體經營狀況不佳，經各方協商且參考上述評估值，擬出售資產的交易價格確定為1元，由一汽股份指定資產承接方向一汽夏利直接支付，並視過渡期損益的專項審計結果確定是否向一汽夏利進行補償。

夏利汽車生產最早可追溯到1986年，90年代輝煌一時，甚至連續十多年霸佔銷量冠軍寶座，成為當年最親民的國民轎車。作為曾經馳名的汽車品牌，天津夏利在上世紀末本世紀初一度風光無限。不過，隨着各種進口車、合資車以及自主品牌不斷湧現，國內乘用車行業競爭進入白熱化，夏利不進則退，市場份額逐步丟失。2011年，一汽夏利營收接近100億元的高位後，開始逐年回落。數據顯示，從2011年到2019年，一汽夏利營業收入從99.54億元暴跌至4.29億元，8年間收入下降超過95%，年均降幅達32.5%。從2012年到2020年上半年，扣非淨利潤連虧8年半，6個年度虧損在10億元以上，合計虧損超100億元。而在2000年到2011年間，雖然比較輝煌過，但淨利潤最高的2003年，也就淨賺3.5個億。扣非淨利潤，2014年-2019年分別虧損17.37億元、11.82億元、16.77億元、16.66億元、12.63億元、15.61億元。

要不是夏利之前的家底雄厚，各種值錢資產囤積了不少，否則這十年的暴跌估計早就讓夏利退市了，但是老本終究會有被啃完的那一天，而這一天還是來了，回顧一汽夏利從成功到失敗的前前後後，曾經的神車到底做錯了什麼？

1元賣身夏利做錯了什麼？

其實早在去年年底，我們就曾經以《從停產到賣殼再到落幕，一代神車夏利是如何走到窮途末路的時刻？》一文分析過夏利面臨的問題，不過如今夏利也正式走到了退出的那一刻，更多深層次的問題也就可以挖掘出來進一步分析了，那麼夏利到底做錯了什麼呢？

首先，夏利被重組可以説是失敗的導火索了。相信熟悉夏利的人都知道，夏利有兩個大家都非常熟悉的名字“天津夏利”、”一汽夏利“，可以説這兩個名字代表的是夏利的兩個時代，天津夏利可謂是夏利的光輝歲月，在中國基本上沒有整車生產線的時候，天津夏利率先引入了夏利的生產線，1986年，第一代夏利轎車問世。在那個車型匱乏、車價昂貴的年代，夏利皮實耐用、維修方便，一推向市場便迅速獲得廣大消費者的認可，穩坐國內轎車銷量冠軍寶座，連當時汽車界大名鼎鼎的“老三樣”——桑塔納、富康和捷達都被夏利甩在身後。所以，在那個時候郭德綱的相聲裏面都説于謙家闊，所以開得起夏利，誠然，當時的夏利可謂是風頭正盛，1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型，2005年夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業。然而幾乎所有行業內都認為這一切的改變都是從2002年一汽和天汽合併重組開始説起，也就是從那一年開始，夏利成為了一汽的夏利。不過，畢竟不是親生兒子，在一汽的序列裏，夏利就沒有在天汽那麼尊崇，而這也成為了夏利衰落的導火索，由於缺乏足夠的集團支持，夏利在集團的地位一直處於從屬狀態，沒有自主經營權，也沒有足夠雄心壯志的領導者，在缺乏足夠驅動力的文化氛圍之中，最終夏利就從極盛走向平庸乃至於消亡，成為了郭德綱口中“少壯不努力，長大開夏利”了。

其次，夏利本身的路徑依賴問題非常嚴重。説起夏利，大家能想起什麼？相信都是那種小小、破破的紅色夏利車型，幾乎除了這個大家幾乎對夏利沒有印象了，感覺夏利都是上個時代的車型，有種中國汽車“活化石”的感覺。根據生物進化論的理論邏輯，一個物種之所以能夠成為活化石，並不是因為其太失敗而是因為其在上個時代太成功，由於過度成功讓其幾乎沒有在生態鏈中改變的動力，我已經成為了生態鏈的王者了，為什麼我還需要改變呢？同樣的邏輯放在夏利身上可謂是依然存在，夏利由於在上個世紀過度成功，讓夏利可謂是“成也蕭何敗也蕭何”，大家對於夏利的印象已經固化在了那個老舊的印象之中，幾乎只要談及夏利就是那個經濟型的小紅車。這個時候，對於夏利來説就面臨着兩個問題，第一個問題，由於固有觀念實在是根深蒂固，導致夏利不論做什麼新的創新，都會被人認為沒有經典款好，沒辦法打敗自己就永遠沒辦法走出過去自己的陰影。第二個問題，夏利內部也必然會形成巨大的阻力，在原先的舒適區實在是太舒服了，更何況中國市場這麼大，哪裏不還有夏利的市場嗎？所以，我們看到夏利幾乎就是一點也不改地一條道走到黑了。

第三，重營銷輕研發徹底打敗了夏利。如説不被看好以及路徑依賴還都不是最根本的問題的話，那麼“逆水行舟不進則退”，夏利的問題可能就是重營銷而輕研發這個中國不少傳統企業的老大難問題了。曾幾何時，由於中國經濟發展還不行，中國企業還沒能到重研發的階段，在那個時候營銷是最有力的企業發展手段，所以幾乎大量的公司都把重心放到了營銷上面。但是，正所謂企業的未來是營銷和研發一體的，在這個數字化革命的時代，研發已經成為了企業長期發展的命脈，夏利不是沒有技術能力，21世紀初，夏利擁有着從衝壓、車身再到塗裝等一系列的全品牌生產線，有着包含夏利、威姿、雅酷、威樂、威馳、花冠等六大品牌，擁有年產23萬輛整車的超強生產能力。這樣的技術基礎不可不謂之雄厚，但是研發始終沒能成為夏利的驅動力，在車型上除了夏利幾乎找不到拿手的車型，在技術上夏利更沒有一個足以驅動帶領產業的優勢技術，在這樣的情況下，雖然擁有着雄厚的技術基礎，缺乏技術創新的夏利就這麼一步步走向了衰亡。

在夏利還在守着自己一畝三分地踟躕不前的時候，大多數的汽車企業早就開始了全面的衝擊，在高端市場，國際巨頭BBA都在藉助自己的品牌優勢不斷下沉，在中端市場，國內的國產汽車巨頭和國際巨頭可謂是爭相推出優勢車型搶佔市場，在低端市場，吉利、比亞迪甚至五菱汽車都在瘋狂爭奪，在這樣的情況下，夏利幾乎是無險可守，自身不努力，市場競爭又激烈，夏利走到這一步也就並不讓人意外了。

夏利的故事已經被徹底終結，讓人不禁想起杜牧在《阿房宮賦》的那句名言“後人哀之而不鑑之，亦使後人而復哀後人也”！