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客觀的來講，説國產車都是小馬拉大車這句話並不是真實感覺而是一個錯覺。當然我不是故意抬槓然後舉幾個極個別用到不錯動力的車型來否定這句話，而是希望大家客觀、冷靜的想一想國產車小牛拉大車的情況是否真如大家的感覺一樣？個人認為若從整體上看，國產車並不都是小馬拉大車且90%的車型都符合動力和車型及用途的匹配。當然國產車有小牛拉大車的車型但一定不是主流車型，因為合資車、進口車一樣有小牛拉大車的車型。我們不拿特例車型説事畢竟它對市場的影響微乎其微，我們就對比看看主流品牌的主要核心動力匹配的車型差異。
目前主流國產品牌的發動機基本上都是師出三菱和豐田，在三菱和豐田老舊發動機陰影還沒完全揮去的時候我國的發動機主要走的是模仿和逆向研發路線。這種結果就是照葫蘆畫瓢不可能有適合政策、自主車型的動力和缺乏創新技術積累。比如吉利的1.5L、1.8L、2.4L基本上就是照豐田系發動機研發；此外自主品牌長城的1.3L、2.0L、2.4L發動機也是源自豐田和三菱（1NZ和4G63S4）；自主品牌比亞迪的1.5L、1.5T無不和三菱4G15和大眾EA113有着千絲萬縷的關係。此外其它國產品牌中的一汽、奇瑞、長安、眾泰等等基本都是靠老一代的三菱、豐田、大眾發動機起家。
因此不難發現國產發動機由於前期缺乏自主研發實力，而為了避免增加改進、逆向研發的難度國產發動機基本都是在原有排量基礎上進行升級或者只對排量微幅修改。而比較相對可靠的豐田1NZ、三菱4G63和4G15和大眾EA113的排量就決定了國產發動機初期逆向研發和升級的基礎排量。所以我們的國產發動機基本上都是在2.0L排量以下，即使是2.4L和3.0L的應用也相對較少，因此國產發動機長期給人的感覺就是沒有六缸以上的大排量那種強勁動力心臟。這就好比你已經被別人束縛了思維要想突破限制必須突破思維，不然只可能在既定的思維中舉步維艱。同樣的在排量已經確定的前提下如果想超越被研發機型的性能就需要自己下功夫提升科技配置，然而排量既定僅憑藉國產車儲備的那些技術是很難有跨越性超越的，自然而然同樣的排量即使國產動力變化也受制於技術。這就好比你抄別人作業，別人只能得80分而你為了省事且保底你全部照抄最多也就是80分，很小概率會因為它做錯的那道題而你蒙對了超過80分，但“蒙”畢竟不是真本事也不可能每次都那麼幸運。
首先國產發動機缺乏大排量、大動力；其次國產車的發動機動力儲備較少且主要以小排量為主；再次國產車的定位你仍沒搞清楚；最後就是沒意識到技術是一直進步的！錯覺的產生無非就是以上因素，由於國產車沒有大排量就有動力跟不上的感覺，然而國產車截止目前為止仍然走的是低端、廉價和平民代步路線。即使各大品牌都旨在推出自己的高端品牌和新車型來標榜自己的定位，雖然在我國起到了一定程度的反響但相比國際品牌來説還是杯水車薪。由於討論的小心臟拉大車所以暫且不套路混動車型，雖然國產品牌包括品牌定位高端的新興國產車型能達到中端車型定位水準也是屈指可數，更不要提在這一定位的競爭力了。既然國產車定位放在那裏你又企望它會給你提供多少可選動力呢？廠家比我們更瞭解市場行情，國產車市場主要仍是家用和代步還沒怎麼涉及跑車、豪華車、性能車等車型上。那麼至少現階段就沒必要使用大排量自吸和渦輪，一方面受制於政策，另一方面也是從無到模仿再到自主研發的一個循序漸進的過程。
目前國產車搭載量最多且動力最大的也就是近兩年搗鼓出來的2.0T，其餘2.0L、1.8L、1.5T和1.5L、1.6L、1.3 L、1.0L等也都搭載在更低定位的車型上。而隨着渦輪增壓的普及和排放法規越來越嚴格國外品牌自然也會小排量的渦輪增壓，不過隨着技術的發展小排量發動機雖然排量變小但動力並不小且調教的方向也適合家用車使用習慣。那麼對比下主流國產品牌和國外品牌的動力和匹配車型差異（排名不分先後）：
長城：長城旗下主流曾用和在用的發動機排量包含1.3L、1.5L、1.5T、2.0L、2.0T。其排量主要用於小型車比如長城M1，1.3L排量92馬力，扭矩118，車重1.1噸。1.5L的主要用於緊湊轎車或者小型SUV比如長城C30，1.5L排量106馬力，扭矩138，車重1.2噸。渦輪增壓1.5T通過調教用於小型SUV和緊湊SUV比如H6和H2S等。
吉利：旗下1.0T、1.5L、1.3L、1.8L、1.8T、1.5T和2.0L動力所匹配的車型也沒有過分。像1.5L的集中在A0和A級車中，1.4T、1.5T、2.0L的用於B級車和緊湊SUV裏。比如遠景搭載了1.5L的動力109馬力，142扭矩，車重1.2噸；博越採用了2.0L和1.8T的動力，動力和車重也都趨於主流。
此外奇瑞的1.5L、1.5T多用於緊湊轎車和緊湊SUV中；長安1.5T和1.8T用於緊湊SUV，2.0T用於中型SUV，1.5L的用於緊湊轎車；比亞迪的1.5T、2.0L用於緊湊型車上等等。由於車型定位固定其重量差距也不會很大，國產發動機的動力參數也不至於差距很大甚至佔據優勢所以這種匹配佈局其實沒什麼不合理的。而對比合資品牌車型的動力匹配其實和國產車型差異並不大，比如本田、大眾、福特、通用、PSA等都會把1.4T、1.5T、1.6T的動力應用在B級車和緊湊SUV上；豐田、日產、本田、現代等也會把2.0L和1.8L的動力用在B級車型和緊湊SUV裏。因此，從數據直觀對比來看説國產車小牛拉大車並不客觀，也是一個錯誤的感覺
。
這個觀點也是大家普遍認同的，畢竟國產發動機技術儲備和研發經驗還是比較少雖然在新技術的應用理念上不缺乏創新但是總有種“技術堆積”的感覺，也就是發動機搭載的技術並不落後然技術雖有但是並不精。這種局面造成的結果就是發動機參數往往表現的不錯但是在經濟性、耐用性、穩定性和動力輸出特性上和一些國際汽車品牌就形成差距。其次在動力總成調教差異上，發動機和變速箱的匹配調教可以説存在千變萬化的情況。動力響應、功率和扭矩的爆發、傳動效率、瞬態工況等等都會影響到車輛整體動力發揮。
同樣是1.5T的動力匹配雙離合和CVT就是兩種不同的駕駛感受，而同樣使用雙離合也會因為調教、技術的差異產生不同。這種經驗、技術儲備並不是拿來技術，即使別人給你你也不一定能用好，而國產缺乏的正是這種適合自己的技術、經驗積累。這就好比別人通過學習可以得100分，而你邯鄲學步學跟學到了人家的作息時間你就可以得100分嗎？即使別人把學習方法告訴你你也不一定能得100分，因為有些東西必須得適合自己能融匯貫通。
因此，應該正視國產發動機的提升和所做的突破但也不能盲目自比、誇大。再者一款好的發動機一定是需要合適的變速箱進行匹配才能最大限度發揮它的優勢。另外發動機技術也是不斷提升的，老款的排量大但不一定有動力優勢相反現在排量小也不一定是動力弱勢。