以前我們買車，別的都可以忍，但三大件不能坑，這也是日系車在國內口碑極佳的原因。
來到現在，自主品牌三大件已經有了飛躍性的提升，正常駕駛輕易不會壞。
所以，越來越多人選車，更講究的是外觀要好看，內飾夠豪華，車機得絲滑流暢。
説到車機，我想這是很多廠商老大難問題，就拿自主大佬吉利來説，車機一直是車主詬病的存在。
卡頓是小事，最騷的是駕駛過程中還會突然的死機、黑屏，老司機都能被它嚇出一身汗。
可能意識到羣眾對車機流暢性的巨大需求吧，吉利給我們整了波大的，直接收購魅族，給自家車換上車機版 Flyme ，怎麼都比現在的車機來得強吧？
可能覺得魅族車機還不夠穩，吉利甚至還用上了華為鴻蒙 HarmonyOS 座艙，把號稱業界最強的華為車機給整上了，估計這波吉利真要打翻身仗了！
當初華為宣佈造車，其實很多人都抱有懷疑的態度，但時至今日，這個顧慮已經被打破了，越來越多廠商選擇和華為合作。
最成功的當屬吃螃蟹的小康賽力斯，靠着跟華為合作的概念，股價一路從 7.58 元漲到最高的 90.5 元，直接賺麻了。
而旗下的賽力斯新能源汽車銷量也從月均幾百，暴漲到近 8000 ，屬實鹹魚翻身了。
看到賽力斯的成功，很多廠商也加快了跟華為合作的進度，由長安、華為、寧德時代聯合打造的阿維塔 11 （34.99 萬起售）在本月 8 號上市。
未來跟廣汽、奇瑞、江淮等車企合作的新車，也會陸續到來，説一句華為是二三線車企的救命稻草也不過分！
既然大家都在抱華為的大腿，那麼問題來了，華為這塊蛋糕真有那麼好分嗎？
這個問題，我想廣汽埃安的老總替我們回答了。
在第十九屆中國汽車營銷峯會上，主持人提到，在上月的 2022 世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪表示：動力電池成本已經達到車子成本的 40%-60%，車企在給寧德時代打工。
來到了這個月的營銷峯會，廣汽埃安副總經理肖勇同樣被問到這個問題。
肖總在説完廣汽未來的部署之後，還吐槽了一句：車企不僅要給電池打工，華為是一個比較大的供應商，它的產品也更好，但是價格是不受控制的。
如果廣汽埃安想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。
人人都想分華為的一杯羹，但現實很骨感，華為也不是做慈善的，車企得到了華為現成的技術支持，那結果就是利潤低，沒有議價能力，説難聽點，那就是給華為打工。
電池給寧德時代打工，三電、車機給華為打工，最核心的部分都是用別人的技術，那麼一家汽車到底該怎麼賺錢呢？
雖然一線車企今年也不好過，但資本總是有的，加大優惠力度，車子照樣好賣。
所以，壓力來到了二三線車企這邊，拼技術研發，不可能是一線車企的對手。
拼性價比價格，現在原材料價格這麼高，想要薄利多銷更是難上加難。
現在的形勢，對於尾部的車企來説，實在太難了。
真如餘總對手機市場的預測，未來車企也像手機一樣，大部分品牌都會消亡，只留下一批有核心競爭力的品牌。
不過正因為形勢如此的艱難，機會也比往常來得更多。
就老狐看來，小康賽力斯吃雞是有它的道理的，人小康一早就下定決定要緊抱華為的大腿，寶馬來談合資都不幹。
一心一意捆綁華為，做華為最忠實擁護者，資源有限的情況下，專注研發自己的增程平台，其它三電系統都交給華為。
在活下去的前提下，慢慢提升自己的技術佔比，以及議價能力。
這種路線完全沒毛病，所以，那些還在温水煮青蛙的車企們，不妨放手一搏，堅定選擇自己的陣營吧，現在還從 0 到 1 開發自己的技術，註定不會有好下場的。
當然所有人都選擇跟華為合作，同樣是在送死，與其這樣，不如完結在自己手上。
這種情況下，新勢力的路線也是很好的選擇，現在市面上的新能源品牌，它們的產品線都相當精簡，主力銷售的車型一般在 1-3 款，同樣過得很滋潤。
那麼傳統車企完全可以復刻這種操作，把所有技術都 all in 到自己的電動新車型上，推出一款用户需要的車，而不是廠商自嗨的“技術結晶”。
比亞迪老總王傳福在近期的股東大會上説過：現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
比別人更快完成轉型，比別人更快堅定自己的路線，這才是當前新能源市場的正確玩法。
一直猶豫不決想吃老本，那麼在 1- 2 個版本的迭代之後，這些車企將會完全掉隊，這種情況已經出現在好幾家老牌合資車企上了，我們自主品牌沒必要再踩這個坑的。
説實話，誰不想像華為那樣砸幾千個億去做研發，但現實往往就是我們沒有技術、也沒有錢，但日子還是要活的，先活下來，再求活得好一點，似乎才是大多數自主品牌的主旋律...
參考資料：IT之家：廣汽埃安總經理：跟華為合作基本沒有議價能力微博@新浪財經吉利官網編輯：豬肉丸支持國產汽車！