儘管受新冠肺炎疫情多點散發影響，車企4月份銷量出現較大幅度下滑，但造車新勢力還是在5月份頭一天準時公佈了上月產銷數據。圍繞企業銷量變化，第三方機構和一些媒體又開始為新勢力進行排名。出乎意料的是，廣汽埃安不僅被列為造車新勢力陣營，而且位居榜首，引發熱議。
在今年3月底的公司財報發佈會上，廣汽集團總經理馮興亞提出，埃安混改目標就是“要把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’”，曾掀起多方討論。數據顯示，今年4月份，廣汽埃安新車銷售10212輛，是銷量唯一過萬輛的新品牌；前4個月，累計新車銷售55086輛，遠高於排名第二的小鵬。不管是從單月銷量，還是從前4個月銷量來看，廣汽埃安無疑已實現這一目標。但問題並非如此簡單，且不説埃安尚未完成混改，單就埃安的身份就得辨識一番。
有人説，廣汽埃安並不屬於造車新勢力。在他們眼中，所謂造車新勢力，是指在此輪智能化和電動化產業變革浪潮中，包括以特斯拉、蔚來、小鵬和理想為第一梯隊，威馬、哪吒、零跑為第二梯隊，以及被淘汰了的樂視、奇點、博郡等新創車企。由於蔚來、小鵬和理想3家公司成立於2015年前後，且影響力較大，後國內常以“蔚小理”作為造車新勢力標識，進行代言。雖然廣汽埃安成立時間和“蔚小理”差不多，蓋因其是廣汽集團旗下子公司和新品牌，當歸屬傳統車企。
這樣的論證表面上看似乎合理，但並不充分。隨着新一輪科技革命和產業變革加速演進，汽車產品形態、製造體系、創新內涵和產業生態都在發生巨大變化。如果單純地以造車時間和背景來定義一家車企是否屬於新勢力，別説不夠準確，至少也沒有與時俱進。事實上，當前汽車產業創新內涵已有極大擴展，不僅包括產品和技術，更涉及產品體驗、應用場景和商業模式。因此，評判造車勢力的新舊，不能浮於現象，更應從創新的角度，從更深層次和更多維度考察其是否具有創新精神和氣質，是否為真正的創新科技公司，是否能引領產業發展新趨勢。
要看到，雖然出身傳統國企，但今天的廣汽埃安已成長為一家頗具創新精神、互聯網基因、年輕化形象的科技公司。從技術和產品上看，廣汽埃安不僅研發出了彈匣電池、超倍速電池、“星靈”全球車雲一體化集中計算電子電氣架構等行業引領性科技成果，且其產品已“反向輸出”同集團合資企業。而正在進行的混改，無疑又讓廣汽埃安充滿了更大想象力。因此，將其歸為造車新勢力，理應講得通、立得住。
以此類推，東風嵐圖、長安阿維塔和吉利極氪等，當下都可以稱為造車新勢力。雖然這些新公司和新品牌有着傳統車企背景，但也要看到，在智能電動汽車這條新賽道上，他們不再守舊，而是從理念、技術、產品、商業模式上進行全新的探索，期待全新的突破。換言之，由於智能電動車與燃油車在產品定義上已有很大不同，靠舊思維行事是很難適應市場競爭的。即使是奧迪、大眾、豐田、本田這樣響噹噹的跨國汽車公司和品牌，其用原來的舊體系來運營電動車業務，也賣不過新勢力，就很能説明問題。因此，業界也一直呼籲，“傳統車企應將電動車業務分拆運營，動手越早越好”，這是很有道理的。
造車勢力新舊之爭，既折射出新能源汽車市場競爭的激烈，也展現出新能源汽車市場的創新活力。不過，需要強調的是，在產業變革期，汽車企業無論“新舊”，想要獲得成功，就必須通過創新驅動，構建起自己的核心競爭力。反思韓國三星電子，無論是在功能手機領域還是在智能手機領域都能贏得市場競爭優勢，密碼就在於此。否則，就算是新勢力，如果沒有新實力，也會被淘汰出局。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）