[愛卡汽車 科技頻道原創]
疫情的陰霾還沒有完全過去，但寶馬似乎已經迴歸到正常軌道上，接連推出了多款重磅新車。最近一段時間，中期改款5系、6系GT聯袂發佈，全新4系閃亮登場，為汽車愛好者創造了不少茶餘飯後的談資。在這之中，關於外觀的討論佔據了主流，一邊是循序漸進的改款，另一邊是性情大變的換代，不少朋友感嘆BMW真是越來越讓人看不懂了。更有趣的是，新皮囊的背後隱藏着更多秘密，新款5系和6系GT的變化絕不只是一次微整手術那樣簡單。
在全球範圍內，本代5系至今累計售出逾60萬輛，堪稱寶馬的中流砥柱，由其衍生出的6系GT銷量也突破了5萬輛，在高端跨界領域嶄露頭角。從外觀設計不難看出，寶馬對於兩款重磅車型的改款抱有謹慎態度。好在新車骨子裏繼承了寶馬的“理工男”本質，藉此次中改進行了可觀的技術升級。
沿用CLAR平台
從G系列底盤開始，全新一代CLAR架構逐步在寶馬中高端車型上實現了普及。算上剛剛發佈的全新4系，CLAR已覆蓋3繫到8系、X3到X7和Z4等縱置發動機車型，只剩2系Coupe未更新至該平台。2015年問世的7系（G11/G12）是首款應用CLAR平台的量產車，5系和6系GT則追隨旗艦的腳步，分別於2016年和2017年換上了CLAR平台。
雖然不同級別車型均可使用CLAR平台，但結合具體定位和研發目標，寶馬進行了有針對性的取捨。例如，7系和8系採用了碳纖維內核車身，以彌補龐大體型帶來的重量問題。5系和6系GT採用鋼鋁混合車身，四個車門、發動機艙蓋、行李廂蓋、前翼子板等覆蓋件使用鋁製材料，選材奢侈程度雖不及旗艦，但依然領先同儕。而到了3系身上，輕量化措施進一步減少，一方面是出於成本考慮，另一方面因為較小的尺寸本就不需要大幅減重。
新款車型的車身尺寸幾乎毫無變化，然而整備質量卻有了顯而易見的增加，主要是由於48V電氣系統帶來了額外重量。不難發現，20i、30i和40i等主銷汽油車型較現款增重至少65kg。現款520d已於去年底率先配備了48V輕混，整備質量較更早期版本增加55kg。正因如此，新款520d並未調整動力系統，整備質量變動幅度是最小的，僅增加了25kg。
刨除48V系統帶來的50-60kg的增重，新款5系和6系GT依然變“胖”了一點。究其原因，更多、更復雜的電子配置恐怕是首要因素，為滿足嚴苛排放法規而增加的排氣過濾裝置也增加了重量。此外，車重的增加不禁讓人懷疑是否存在“鋁換鋼”現象。寶馬官方文件並未提及車身材料調整，未來新車引入國內之後，我們擇機將予以驗證。
新增OTA功能
2020款5系和6系GT將人機交互系統由第六代升級至第七代，然而這套簡版iDrive 7.0系統並未配備OTA功能，不能像3系和X5那樣在線升級或接收推送。如今，隨着中期改款的到來，5系和6系GT也將獲得完整版iDrive 7.0系統，車聯網功能得到了明顯豐富。iDrive 7.0延續了iDrive 6.0開創的操作理念，支持觸屏和旋鈕兩種控式，相比全觸控方案更容易實現盲操作。
與外觀相比，內飾部分的變化顯得小了不少，最核心的變動要數屏幕尺寸的增加。新款5系的標配中控屏由8.8英寸升級至10.25英寸，還可選裝與7系相同的12.3英寸屏幕；6系GT則全系標配12.3英寸中控屏，基礎配置水平高於5系。參考現款車型的配置策略，未來引入國內的新款5系預計將大面積配備12.3英寸中控屏。液晶儀表則與現款車型保持一致，仍為12.3英寸，儀表界面科技感出眾且具備較強辨識度。
駕駛輔助系統升級至最新版本，選裝專業駕駛輔助系統後，車輛可實現不低於L2級別的輔助功能。全速域自適應巡航、車道保持、盲區監測和交通標誌識別等功能自然不會缺席，駕駛輔助系統還可與導航系統聯動，主動完成變道動作。當然，為了獲得這套功能強大的駕駛輔助系統，消費者勢必要付出不菲的代價。
中期改款竟然增重了？
新增48V輕混系統
寶馬通常在中期改款時更新動力系統，新款寶馬5系和6系GT也不例外，4缸和6缸車型全部增加了48V輕混系統。不過，寶馬特地註明48V系統僅適用於特定市場，能否引入國內仍是未知數。主力燃油車型的發動機和變速箱沿用了現款5系標軸版和6系GT的硬件配置，4缸機動力參數與現款完全一致，6缸機最大功率略有下調，且輸出轉速區間稍稍收窄。
此前，歐規5系和6系GT已於2018年下半年換裝B48TU和B58TU發動機，同時將變速箱升級至8HP 51系列，中規標軸版和美規版則於2019年第三季度跟進。值得注意的是，5系和6系GT使用的是TU0版本發動機，賬面參數與早期車型所搭載B48/B58發動機並無區別。而全新3系、全新X5和中期改款7系等搭載TU1版本發動機，最大輸出較同車系老款發動機小幅提高。我們認為，國產5系長軸版很可能借改款之機換裝B48TU發動機，但目前還沒有權威消息予以佐證。
寶馬時常宣稱第二代48V輕混是自家研發重點，然而本次中期改款顯然對此有所保留。新款5系和6系GT採用一套P0結構的48V輕混系統，啓動/發電一體機通過皮帶與發動機相連，而不像奔馳M254/M256那樣整合在發動機與變速箱之間。48V蓄電池的容量為0.53kWh，與48V電機一併安裝在發動機艙內，這表明增重主要集中在車頭部分，勢必對前後重量分配產生影響。
48V電機最大功率為8kW（11Ps），加速時可為發動機提供額外的動力支持。輕混系統的另一優勢在於，電機在極低轉速下便可輸出最大扭矩，提升了動力總成的響應速度。使用ECO PRO或COMFORT模式，車輛可在25-160km/h範圍內熄火滑行，從而提升燃油經濟性。這套48V系統的的創新之處在於，車輛不只通過動能回收為48V蓄電池充電，還能在勻速行駛時適度提高發動機負載進行發電。
與4缸和6缸汽油發動機匹配的是代號8HP 51的採埃孚第三代縱置8AT變速箱。相比前作8HP 50，8HP 51擁有更寬泛的齒比範圍，1、2、3擋齒比均有所增加，旨在提升初段加速能力。雖然現款5系標軸版和6系GT已換裝8HP 51，但5系長軸距版仍採用8HP 50，大概率會在中期改款時更新變速箱。
插電混動產品線得到了拓展，除沿襲自現款的530e和530e xDrive外，搭載3.0T發動機的545e xDrive也將投向市場。與48V輕混車型不同，530e搭載8HP 45系列8AT混動變速箱，電動機整合在變速箱內部，車輛可實現純電驅動。海外市場的530e依舊配備一套容量為12kWh的鋰電池組，而由華晨寶馬生產的新款530Le料將沿用現款里程升級版的17.1kWh電池。
在歐洲市場，新款5系和6系GT還提供20d、30d、40d三款柴油發動機，全部配備高壓共軌噴射和兩級渦輪增壓技術，但這些與國內消費者註定無緣。同樣不會進入中國市場的還有M550i xDrive，其4.4T V8雙渦輪增壓發動機最大功率可達390kW（530Ps）/5500-6000rpm，性能表現在5系家族中僅次於M5。
行走機構有變化
在英文中，中期改款被稱為facelift，直譯過來便是拉皮手術的意思。通常而言，中期改款車型做一套外觀微整和配置升級，再優化一下動力系統，就算是用心的作品。令人稍感意外的是，新款5系和6系GT甚至調整了轉向機構，這將對操控感受產生一定影響。
從G底盤開始，幾乎所有寶馬產品都減小了轉向比，以提供更加靈活、直接的轉向感受。以3係為例，G20的轉向比僅為14.1:1，遠小於F30的15.1:1。再來看5系（6系GT），換代之後轉向比從F10世代的17.1:1降低至16.3:1，不過此番中期改款後又恢復至與上代相仿的水平。轉向比變大意味着什麼呢？在方向盤角度恆定的前提下，新款車型的車輪轉角小於老款，車頭動作理論上會變得慵懶一些，擁有更強的“大車感”。
新車還可選裝由可變轉向比和後輪轉向組成的整體主動轉向系統（Integral Active Steering）。轉向系統在中心位置擁有最大的轉向比，隨着方向盤角度增大，轉向比變得越來越緊湊。後輪轉向系統最多允許後輪旋轉3度：在極低速（低於3km/h）行駛時，後輪沿前輪反方向轉動，在狹窄空間內泊車時可有效減小轉彎直徑；而在中高速工況下，後輪與前輪保持同向轉動，提升車尾的隨動性。遺憾的是，國內在售的5系標軸/長軸版和6系GT均未配備IAS系統，預計新款車型依舊不會引入這項配置。
5系和6系GT擁有相同的懸掛結構，提供多種底盤配置供消費者選擇。5系旅行版和6系GT標配後橋空氣懸掛，前者主要是為了在尾廂大負載情況下調平車身，後者則更多是出於舒適性考慮。6系GT還可選裝雙橋空氣懸掛，進一步提升濾振效果。相比之下，5系的底盤更注重運動性能，M運動型懸掛擁有更加敏捷的彈簧和減振器設定。
編輯點評：現款5系和6系GT的成功，讓寶馬在中期改款中選擇了穩妥策略。新款車型的外觀設計變年輕了不少，轉向設定則趨於愜意風格，同時引入了更多智能配置，看得出廠商在努力迎合年輕新貴的訴求。當內核安逸的5系/6系GT披上一身新潮靚裝，它們會是你的菜嗎？不妨看過實車再下結論——今年下半年，新車就要與國內消費者見面了。
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