曾幾何時，我國國產車除了紅旗、奇瑞可以自主設計研發發動機外，其餘的都是靠選購瀋陽三菱發動機的4g63系列發動機，三菱的這款發動機曾經廣泛裝配到絕大部分國產車上，這款發動機雖然穩定，但是畢竟廉頗老矣，動力、油耗、平順性都已經落後。而經過10幾年的發展，國內的各大車企都基本上已經形成發動機的自主設計和生產，可謂遍地開花，這裏面甚至不乏有高端之作，比如長城的GW4G15、奇瑞ACTECO和SQR481F系列、榮威KV6、長安志翔2.0等，這些發動機通過多年來的研發已經逐漸趕上國際先進水平，在日常使用上看，動力、油耗等指標並沒有比同級別合資車型差多少，甚至個別的指標還有超越。
國產車的變速箱和目前和合資車型屬於相同水平，選配的檔次甚至更高；在變速箱方面，早期的國產車並沒有可用的變速箱，只能使用落後的4AT和AMT，而經過多年發展，各個車企都已經研發了自己的雙離合變速箱，雖然雙離合變速箱還有各種不完善，但是，總體上看，這已經是很大的進步，國內的山東盛瑞自主設計的8AT也逐漸走向成熟，而由於國內變速箱的全面進步，很多原來只裝配在合資車型的變速箱也都逐漸的下放，比如愛信的6AT，最初是不買給國產車的，現在已經全面下放，以前的8AT也是不賣給國產車的，但是近幾年在國產的高端車型上已經裝配了，比如哈弗 H9、長安cs85、吉利星越等。這些車型的高端變速箱的選配無論從可承受扭矩、平順性、加速感受、油耗表現等都已經全面超越很多合資日系採用CVT變速箱的車型，甚至相比採用雙離合的大眾同級別車型也毫不遜色。
國產車的技術全面進步底盤用料相對更好；相對而言，國內的底盤零部件和同級別車型相比差距是最小的，這並不是説底盤技術就沒有技術含量，主要是汽車車身和底盤是看得見、摸得着單位，也是可以通過“皮尺”逆向研發的。此外在逆向研發過程中，為了提升安全性和行駛品質，很多國產車在材料使用上往往會更下血本。比如國內的吉利、奇瑞、長城、比亞迪等車企就已經完成了從單純的測量模仿到完全消化甚至有些自主創新。
國產車的隔音和內飾以及車內配置更豐富；這方面已經成為國產車的優勢，早期的國產車由於在發動機、變速箱底盤等方面的差距，就要求國產車在駕駛感受方面要有所提升，而一般只能從隔音、內飾等方面去提升，相對而言國產車的隔音目前已經全面超越同級別合資車型，而伴隨着國產車三大件技術的進步，再加上隔音相對較好，這使得國產車的駕駛感受更高一些。
個別國產車的故障率偏高；當然，我們必須客觀的看到，經過多年的發展，國產車雖然取得了長足進步，減少了差距，但是必須要清醒的看到，在耐久性方面，國產車還存在一定的差距，國產車在生產線建設、機械加工精度、零部件鑄造、材料、裝配工藝等方面都有很大進步空間。故障率方面偏高，主要集中在變速箱頓挫、車身異響等。
國產車的耐久性還有待考驗；總體上來看，經過多年的發展，國產車在發動機、變速箱、底盤、車身設計、外觀、內飾等方面都有了長足進步，但是，客觀來看，我國進入現代汽車製造的時間還比較短，很多汽車製造從理論方面久有所短板，知其然而不知其所以然，雖然解決了從無到有、從不成熟到成熟的問題，但是必須清醒的認識到，和國外幾十年甚至上拜年的技術沉澱來比，我們還有很大進步空間，這種差距主要體現在設計加工以及材料得處理工藝盒細節處理傷，而這些方面的差距肯定也會影響到汽車的故障率和耐久性。這些方面是不可能一蹴而就的，也不可能拔苗助長的，需要經過一定時間的沉澱、積累、改進、提升，最後實現超越。
現在的國產車能不能買？我認為在15萬級別以內的車型，實際上可以優先考慮國產車，相對來説，在這個範圍內的國產車產品力已經有了很大的進步，在舒適性，故障率等方面也已經達到了一定的程度，實際上在這個價位，如果購買合資車型，從空間級別，內飾配置等方面往往是比不上國產車的。
開過國產車以後再開合資車，有什麼感受？，最大的感受就是舒適性方面可能會有一定落差，因為同級別的合資車型配置相對會低一些，隔音的程度相對也要差一些，畢竟品牌溢價在那擺着，商家為了追求更大的利潤，會進行各種簡配。