對國內汽車產業影響深厚的雙積分政策即將迎來大調整，而國內車市也將掀起新一輪的變革。
工信部在7月7日發佈了《關於修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法＞的決定（徵求意見稿）》）。新政策主要對新能源汽車的計算方式和考核比例作出調整，而最重要的是新增了“積分池”制度。
為了應對全球汽車降排節能的號召，我國在2017年發佈了“雙積分政策”。雙積分指的是燃料消耗量和新能源車積分，分別簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。對於積分考核不達標的車企，將面臨高額罰款，甚至停止汽車生產資質。
因此，有的車企能靠賣積分，獲得額外的營收；而有的車企需要通過購買積分，來平衡積分考核，從而影響企業利潤。在雙積分的考核上，不少車企會出現兩極分化現象。
那麼，新修訂的雙積分政策對於汽車產業有何影響？誰將成為雙積分新政的受益者？
市場供需龐大，推動雙積分調整
傳統車企想要向新能源方向轉型發展，並非易事，難度猶如大象轉身。因此，在雙積分政策發佈初期，不少傳統車企都出現考核不達標的情況，而積分可以買賣的特性，不僅令雙積分具有制約屬性，更可成為一門買賣。
2020年，僅有44家乘用車企業的平均燃料消耗量達標，達標率僅為三成，而未達標企業的數量卻是前者的一倍有多。不達標的車企將面臨暫停高油耗新車的申報和生產，這也就是近年為何越來越多車企推出小排量車型的根本原因。
想要平均燃料消耗量達標，就要從新能源車型“下手”，或者向其他企業購買積分。新能源車型研發並非一朝一夕能完成之事，而急於“上馬”的車企，會推出“油改電”車型來獲得新能源積分。
而向其他企業購買積分就更簡單了，給錢就行，但不便宜。新能源積分從2018年300-500元/分，到2021年2500-3000元/分，價格可謂一路高歌猛進，短短四年間瘋漲近十倍，令不少傳統車企在燃油車型上獲得的利潤轉手給了別人。
當然，購買積分也可以做到“肥水不流外人田”，那就是從直接或間接持股25%以上的公司，或者獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業等關聯企業處獲得積分。
舉個例子，目前國內賣得最好的純電動車型五菱宏光MINI EV，其產生了不少的新能源積分，而這些積分可以給五菱、雪佛蘭、別克、凱迪拉克共用，因為它們同屬上汽通用集團。由此也能很好地解釋為何雪佛蘭、別克車型有底氣將三缸動力換回四缸發動機；為何這種微型小車利潤低仍有這麼多車企願意研發生產。他們看中的是背後的“積分生意”。
當然，出售新能源積分的車企也是賺得盆滿缽滿——特斯拉2020靠出售新能源積分獲得15.8億美元的營收，是其全年淨利潤的一倍有多。
正因新能源積分的供求量越來越龐大，推動了雙積分政策的調整，令雙積分管理更加有序。
“堵”住空子，維持雙積分價格穩定
2020年和2021年是不少車企開啓新能源轉型的關鍵期，在這兩年時間，我們看到了不少新的中國新能源品牌落地，如長安深藍、飛凡汽車、廣汽埃安、極氪、合創等等，也見證了大眾、比亞迪這類頂流車企的電動化轉型。當然，還包括越來越多的新勢力造車品牌登場。
越來越多選手擠進新能源賽道，對於新能源積分的貢獻也越來越大，因此也令積分售價產生大幅波動。2021年，國內新能源汽車銷量達到300萬輛，同比增長1.6倍。由此產生的新能源正積分超過負積分的3倍，而雙積分達標率也達到了50%以上，積分買賣市場出現了供大於求的現象，積分售價出現斷崖式的暴跌。今年年初，新能源積分的售價下調至500-800元/分，預計還將持續下跌至200元/分，比2018年更低。
雙積分達標率在五成以上，也就意味着還有將近一半的車企需要購買積分。從工信部日前公佈的車企雙積分情況公示來看，負積分的基本集中在合資品牌和一些新能源車銷量不佳的自主品牌上。
根據同一集團可以積分合並的政策，只有北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利等車企需要購買積分。不過，好在市場的積分供應量遠高於需求量，2.3:1的供求比令需求方不再為高昂的積分而擔憂。
接連下跌的積分售價，容易令一些車企“鑽空子”，產生買積分遠比造新能源成本更低的想法。因此，雙積分新政推出了“積分池”的制度，令積分不再源源不斷供應。
建立“積分池”，積分考核更嚴格
此次雙積分新政的核心內容集中在四個方面——一是再度降低單車可獲得的積分數量；二是設立積分池儲存和釋放新能源正積分；三是嚴格積分管理中的懲處；四是提出將雙積分管理與碳排放管理銜接聯動的思路。“積分池”是其中的核心部分。
積分池制度的設立，可以在積分供大於求的時候，將多餘的積分放入池內，當供小於求的時候，再拿出來用。從而更好地平衡每年的積分供求關係，保證雙積分政策的制約性。
除了設立積分池，新政策對積分計算和積分考核提出了更嚴格的要求。從《新能源汽車積分計算辦法》可見，同樣續航里程的車型，2024年所獲得的積分遠比目前的要低，積分獲取門檻的提升，迫使車企研發續航里程更高的車型，也是推動三電技術發展的舉措。
在新能源車積分考核比例上，工信部將設定一個新能源積分考核比例，推動傳統車企加速轉型。舉個例子，某車企在2021年的燃油車銷量為100萬輛，積分考核比為14%，該車企就這一年度就產生了14萬的負積分，則需要相應的新能源積分抵消。換言之，車企的燃油車和新能源車銷售比例至少要達到1:1，否則就要購買積分。
新能源積分考核比例也在不斷提升，2021年度的比例為14%、2022年度的比例為16%、2023年度的比例為18%。但從2024年開始，積分考核比例就開始猛增，達到28%，2025年為38%。也就意味着，從今年開始的三年時間是過渡期，三年後將進入正式的廝殺。對於純電動車品牌而言，這沒有太大的影響，而傳統車企所面臨的轉型壓力將越來越大。
新政之下，純電微型車將受重創？
在雙積分新政之下，純電動微型車所受的影響可以説是最大的。前面提到，諸如五菱宏光MINI EV這類純電動微型車的利潤相當低，而它們推出的目的，是希望通過獲得新能源積分，以抵消企業其他品牌的負積分，甚至獲得營收。
但隨着積分價格下跌、新政對續航要求越來越嚴苛，這類微型車將變得越來越不吃香。因此，我們能看到五菱宏光MINI EV開始“轉型”，將續航由原來的最高170km提升至300km，售價也拔高至6.98萬元，甚至衍生出敞篷版和復古版車型，以提升車型的利潤。
這樣的車型不在少數，奇瑞QQ冰淇淋、北汽元寶、長安Lumin、東風風光MINI EV、上汽科萊威、寶駿KiWi EV比比皆是，但並不是每款車型都能像宏光MINI EV那樣實現轉型。
新的雙積分政策通過建立“積分池”，一來能平衡積分供需關係，能更好地調控積分價格，不會出現售價大漲大落的情況；二是能推動新能源車正向發展、往高續航、高技術方向推進，避免“MINI EV們”刷積分。從整體來看，新政策能更好地倒逼傳統車企轉型，以深厚的造車優勢，打造高質量的新能源車型，從而形成良性競爭效應，提升新能源車整體實力水平，令政策補貼更好地退出舞台，令新能源車真正實現由政策推動轉向市場推動。