有條件的車主在自家充電樁中充電，特斯拉充滿只需要30多塊錢，從運用經濟本錢上來説確實不高，終歸真實續航里程400km需要油費大約200元左右，30多塊錢的電費並不值一提。
但運用經濟本錢不代表經濟本錢，從整個運用歷程中你會發現，特斯拉這個高溢價水平品牌所帶給的折損，遠遠比日常節約出來的油錢高得多。
怎麼説？1個真正的用車週期是購車、用車、修車、用車、售車的歷程，特斯拉僅僅是在用車的時候表現出來了相當高的經濟反應，這樣購車、修車、售車這幾個環節，經濟反應談何提及？
昂貴的價格使得其沒任何經濟表現力，動輒大幾十萬價格換來的特斯拉做工有多差無須再講，最基本的奢華表現力也明顯缺失，當然可以理解特斯拉將更加多的本錢用在了自動駕駛和三電系統上，但不可否認的是基礎製造業方面，特斯拉提高空間還有許多。
高溢價水平之下沒任何經濟性可言，儘管特斯拉能帶給內燃機所沒的極限提速感，但高階性能之下必然是高付出低迴報。
作為低保有量純進口車子，特斯拉的維修經濟性更無從談起，1個大燈動輒萬上下的報價，足以説明其高昂的維修本錢。
而比較其餘量產同價格奢華品牌，國產定位和較大的保有量，決定了維修本錢低廉許多。
與其餘車型有着巨大差異化的是，電動車本身消費羣體本就小眾，如果不是有號牌需求大多數用户不會選擇電動車，更加多的用户願意消費沒續航焦慮症的內燃機，站在適用性和市場角度剖析，電動車市場本就小眾，這直接造成了二手車流通出現問題。
許多車商不願意回收二手電動車，特斯拉作為有特色、有吸引力的奢華品牌市場需求比較於其餘品牌更大，但就算如此轉手之時保值率也是低得讓人感動。
最早一批特斯拉P85D電動車當前回購價僅僅在30萬上下，而那時的價格高達百萬，一方面原因是電動車本身市場需求量不算大，另一方面則是官方不停降價被迫讓二手車市場調整回購價。
確實，特斯拉在運用時本錢節約許多，可是在整個用車週期中特斯拉並不節約錢，買着貴賣着便宜，中間的維修開銷高漲不止，就算是充電不燒油能節約油費，但這個開銷與售車折損的車價比較，虧損巨大。
綜合數據剖析，不管是特斯拉P85D還是特斯拉X，購車比較於同價格車型再虧20萬廣泛不過，同期購買的BBA可能出售50萬的時候，特斯拉只能以30萬的價格賤賣，不要問我為何，市場自由選擇出來的結果，電動車過於小眾和存在的信任危機，都讓其成為不被接受的產品。