世界最大汽車消費市場，無疑是中國，2020年雖説SUV領域勢頭不減，但賣得最火的還是緊湊級家轎，日產軒逸賣了540927輛，朗逸、卡羅拉、寶來、速騰、英朗、思域都進入前十。
全球第二大汽車市場美國，消費者最喜歡皮卡，福特F系皮卡全年銷量高達787422輛，其次是雪佛蘭Silverado和道奇RAM，銷量也超過了50萬輛。
經濟建築決定了，咱們中國老百姓的消費水平客單價相比美國人民，還是要低一些的。
物理距離靠我們更近的印度，估計大家都沒太過關注，不過，人家是緊隨日本之後的，正兒八經的全球第四大汽車市場，賣得最火的是鈴木Swift，也就是咱們很熟悉的雨燕，2020年拿下160765輛的成績。
鈴木在印度堪稱大豐收，前六名全是它家的產品，堪稱靠印度養活了自己的生產線。看到印度汽車總銷量240萬輛的佔比，你會有種夢迴2000年的感覺，彼時中國下沉市場的消費者也極度青睞小型車市場，夏利、奧拓、雨燕等小而美的座駕，構成了揮之不去的國民回憶。
不過對於電動車來説，印度依然是一個初級到不行的市場，在240萬輛的巨大數據中，電動汽車只有區區5000輛，高昂的成本和稀少的充電設施，讓電動汽車真正成為了有錢人的玩物。
那麼，為什麼特斯拉還要在印度註冊公司呢？
表面一團糟
在有些人眼裏，印度是電動車的荒漠，但荒漠也意味着機會。至少，有錢人會選擇特斯拉。
印度交通部長NitinGadkari在接受採訪的時候表示：“特斯拉不應該僅僅在印度組裝車輛，而是應該通過僱傭當地供應商，在印度進行全部的生產工作。然後，我們可以給該公司提供更高的優惠。”並且他還提出了一個堪稱震驚的選項，“當特斯拉開始在印度生產汽車時，政府將確保其生產成本與全世界甚至是中國相比，都是最低的。我們會保證這一點。”
先不説究竟能不能做到，印度官方如此表態推動電動車，不是為了爭奪選民，而是印度的空氣污染問題，已經到了我們難以想象的地步。
2019年世界空氣質量報告全球30個空氣污染最嚴重的城市中，有21個在印度，其中6個排名前十。當然，一方面是印度習慣在秋季焚燒秸稈，這種傳統的農業處理方法導致新德里空氣質量指數暴漲到200以上，同時大量污染性工廠的建設，先發展，後治理的方針（如果有的話），讓地區空氣污染水平進一步飆升，甚至曾發生因首都空氣污染指數超過安全界限70倍，而關閉所有學校的無奈操作。
事實上，印度面臨的環境和我們的過去也挺像。它的國土面積是中國的三分之一，而且也是一個貧油國，發展工業只能依靠煤炭，而且它的煤炭品質差，灰分高，熱值低，是典型的劣質動力煤種。它的發電主要依靠火力發電廠，為了滿足全國超過50%的電力需求，對廢氣的處理基本就是個過場，大量的二氧化碳、甲烷、一氧化二氮和氟化氣體進一步加劇了污染情況。巨大的汽車保有量，讓印度的石油儲備捉襟見肘，每年光進口石油的巨大數量，就壓得他們喘不過氣來。
或許，印度也會有一個美好的未來。
特斯拉的生意經
污染客觀存在，但這無法掩蓋印度已經成為世界第六大經濟體的現狀。
瑞士信貸銀行的報告顯示，在印度，10%最富的人擁有全國財富的76.3%。雖然貧富差距不斷加大，但這佔據了全國財富76.3%的印度富人，都是特斯拉等新能源汽車的潛在消費者，況且印度廣闊的程序員大軍，是那兒的高薪人羣，他們都很喜歡效仿硅谷程序員生活方式的。
谷歌 CEO 桑德.皮查伊，微軟 CEO 薩蒂亞.納德拉，Adobe CEO 山塔努.納拉延等，都是印度程序員的偶像，更多的印度程序員可能寫代碼能力不如華人，但溝通能力、表達自我、英語以及關鍵的抱團能力，都有得天獨厚的優勢。況且，這些程序員近乎都是馬斯克的忠實粉絲。
對於特斯拉來説，在未來的日子裏，只有服務好這10%的富人，就足夠讓它賺得盤滿缽滿，何況特斯拉在印度的對手從來不是其他電動車品牌，而是高端豪華品牌。
印度很可能不會成為世界工廠，但這和印度的富人全世界買買買毫無關係。
先定個小目標
Gadkari提及的“特斯拉不應該僅僅在印度組裝車輛”，其實有點兒影射雷克薩斯的意思在。
雷克薩斯在印度的全年銷量還不到600輛，但豐田看中的，就是日系車和韓系車在印度的優秀認知，豪華品牌雖然以德系的奔馳、寶馬、奧迪以及本土塔塔捷豹路虎為主，但印度的有錢人的確表現了自己的購買力。
在印度建立組裝廠，其實等於是從零開始推廣雷克薩斯，對品牌來説並沒有太大的波動，假如雷克薩斯在中國建廠，失去了進口身份的雷克薩斯還是雷克薩斯麼？
豐田不想放棄印度市場，那麼，投資1億美元建立組裝廠生產新款ES300h，一方面是表現自己親近印度人民，另一方面則是利潤最大化。90年代，中國的合資廠，其實做的也是組裝的活兒嘛。
特斯拉建廠疑雲
目前特斯拉並沒有回應關於在印度投產的信息。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在回覆粉絲推文的時候表示，2021年肯定會在印度開售特斯拉。
公司在印度申請的兩個營業執照，分別是“特斯拉印度汽車能源私人有限公司”（Tesla India Motors and Energy PrivateLimited）和“特斯拉能源私人有限公司”（Tesla Energy Private Limited）。當然了，這個公司大概率會是一家直接銷售特斯拉的公司，和世界上其他的地區一樣。
Gadkari還表示，“在未來5年內，印度將成為全球汽車第一製造中心。”與這張空頭支票一起開出來的，是這個説法——許多印度汽車也在研發電動汽車，並且這些電動汽車在技術上和特斯拉一樣先進，但價格更加低廉。
我也不知道這算不算天方夜譚。在2020年，印度就計劃向建設先進電池製造設施的公司提供46億美元的補貼，按照提案的設想，如果電動汽車能夠在印度得到普及，那麼當來到2030年的時候，印度可以消減400億美元的石油進口費用。
這對於韓國LG化學、日本松下公司等電池企業，以及塔塔和馬恆達等已經開始在印度生產電動汽車的製造商，以及未來可能會在印度建廠的特斯拉來説，都是巨大的利好。
當然，也不用以推崇自主能力的中國來要求印度，對於印度這個人口大國來説，跨國資本的目的是通過組裝產業供應10%的富人階層的消費，並讓底層用上面包車、小微車型，扶植印度汽車工業啥的無所謂，關鍵是能夠賺到錢。
尾聲
當然，特斯拉在印度開售，對於那些在2016年就支付了1000美元定金的特斯拉印度消費者是相當大的利好。
時至今日，他們依然沒有提到車，但我想在2021年特斯拉正式登陸印度之後，他們終於距離擁有一台夢寐以求的特斯拉又近了一步。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。