21世紀經濟報道記者 何芳 成都、北京報道
與華人運通創始人丁磊的兩次深度對話，跨越了大概七年。
上一次是2015年的法蘭克福、這一次是2022年的成都，中間一兩次的泛泛而談可以忽略。七年之間，變化的是他的身份以及很多顛覆性認知的改變，不變的是他一如既往的淡定和對汽車的執着。
一直很好奇，在2017年的那個“十字路口”，彼時54歲的丁磊是如何破釜沉舟地決定創立華人運通、打造高合汽車品牌？要知道，李斌2014年創建蔚來汽車的時候40歲；同樣是2014年，何小鵬投資創立小鵬汽車時37歲；而2015年李想創立車和家（後更名：理想汽車）時，僅34歲。
可以肯定的是，丁磊，絕對是傳統汽車人當中，超級喜歡挑戰的人。他的每一次轉身與迴歸，都堪稱精彩。這位擁有30多年汽車從業經歷的傳統汽車人，曾經六年掌舵上汽通用至高光時刻，位居上汽集團副總裁；2013年轉身從政，官至上海浦東新區副區長；2017年，這位1963年出生、1985年畢業於復旦大學原子核工程專業的“汽車人”，完成了他職業生涯最重要的一次轉身，投身造車大潮，創立華人運通。
“我可能是唯一一個曾經掌舵過銷量百萬以上的合資車企，依然衝在一線的汽車掌門人。”8月24日，成都車展前夕的這次深度對話，丁磊笑稱，“經歷了這麼多，我希望造不一樣的車。”
兩天之後的成都車展，沿襲了高合第一款作品HiPhi X的顛覆性基因，高合汽車第二件作品HiPhi Z上市，四座版售價63萬元，五座版售價61萬元。 這款“獻給當代年輕創造者的科技豪華智能轎跑，以未來時尚、數字生命、電子時代操控為三大主打特徵。
大浪淘沙，中國的新造車力量，經歷了2019年資本遇冷的分水嶺、2020年武漢疫情、以及隨後襲來的全球原材料價格上漲、缺芯少“電”、2022年上海疫情，如今能夠活下來的都是生存能力極強的存在。
伴隨着中國品牌集體向上，以高合為代表的中國品牌，走出的從高端切入、差異化創新的路徑，成為突圍的一股新力量。隨着HiPhi Z的上市，傳統汽車人出身、但是一點都不傳統的丁磊，帶領高合汽車進入了“雙旗艦戰略、瀑布式發展”的階段，也是華人運通的創業2.0時代。
然而，更加激烈的角逐如影隨形，新一輪競爭中，特斯拉依然強勢、比亞迪風頭正勁，華為、百度、小米……更多的跨界巨頭大規模進入；不僅如此，大眾、豐田、奔馳、寶馬等等外資傳統汽車巨頭逐漸醒來，以前所未有的投入發力中國新能源市場；這一切，同時伴隨着本土企業品牌向上和走出去的強烈訴求，於是，極狐、嵐圖、極氪、阿維塔、智己、騰勢、沙龍們，蜂擁而入。
這一切，都是高合必須面對的挑戰。
與傳統“決裂”
丁磊的新造車歷程，是從與傳統造車理念“決裂“開始的。
“如果今天回問，2017年開始造新汽車的時候我是怎麼想的？‘喜歡創造’後面還有一句叫‘想往更高’，我們一定要突破傳統產業的思維模式、思維定勢再來造汽車。”
8月24日，成都車展前夕，丁磊第一次詳細講述他重新出發的心路歷程。“我們想的第一個概念就是，到底要做作品還是做商品？這個世界上，把汽車做成商品的太多了，但是想把汽車做成作品的，我們是第一家。”
丁磊第二個想到的是，到底是迎合市場還是引領市場？為此，他講述一個發生在2017年的故事，“2017年創建這個品牌的時候，因為要做高端，當時我在倫敦找了一些諮詢公司幫忙做這個品牌的策劃，後來在紐約也找了一些。一圈走下來我明白了，靠諮詢公司搞不出劃時代的新品牌。然後我在公司做了一個用户調研，裏面有兩個問題我記得很清楚。”
第一個問題是：未來的車應該是什麼樣的？你心目當中的車是什麼樣？用户們寫了一大堆，歸納起來有幾個方面：第一必須安全；第二必須有愉悦的乘坐環境；第三它能跟別人去溝通，即使在車裏，也可以和股票市場去溝通；第四，歐洲的環保意識比較強，希望這個車不要產生排放。
這就是丁磊定義的所謂迎合市場。“因為這是用户對於未來交通工具的需要。你如果排除這個市場，造個車是人家不需要的，那這個作品也是一個虛幻的作品。”丁磊説。
彼時，丁磊最後問了一個問題：什麼是你未來出行的天堂，什麼是你的地獄？有人説地獄就是最好不要去加油，天堂就是在車裏跟心愛的人講話，不用去關心車的駕駛情況，也就是未來的自動駕駛。
想清楚這些之後，丁磊對早期的創始團隊説，“我們光迎合市場是不可能走遠的，必須得引領市場。”所以高合對市場、對產品的規劃，一半是迎合市場，解決用痛點，另外一半是要引領這個市場。
“一半迎合、一半引領。”這應該是54歲的丁磊，用30多年汽車從業經歷，最終凝練的造車理念。
正是這樣的心路歷程，成就了丁磊“造車”的堅持和初心，以及高合汽車“喜歡創造”的基因，以及基於這種基因打造的產品。
於是，在高合首款作品HiPhi X的“展翼門”設計難產時，沉默許久之後的丁磊對高合的工程師們這樣説，“同志們，我們的初心是什麼？我們為什麼要重新出發？所以，我就要這個展翼門。”
最終，高合的產品是獨特的、辨識度非常高的。以HiPhi X為例，除了續航、加速時間、充電時間、芯片算力、傳感器數量這些需要堆料的相似點，它還有誇張的開門方式、可編程智能交互車燈、光感應開啓後備廂等等功能和配置。
其實，站在2017年的十字路口，丁磊應該感謝過往的一切。半生風雨一路求變，如果沒有過往，他不會如此決絕地躬身入局，更不會在創立高合之初，堅定地與傳統造車理念徹底“決裂”。
這種“決裂”，包括從老到新的跨越，以及四個顛覆性的造車理念的改變。
用丁磊自己的話説，實現跨越包含三個定義，第一個是“場景定義設計”，過去是功能、配置定義設計，現在是場景；第二個是“軟件定義汽車”，現在開發車先把軟件架構搭好，至於放多少傳感器，放什麼硬件是後面的事情；第三個是“共創定義價值”，這部車拿到用户手裏，它還會有很多新的價值發揮出來，這是最大的轉變。
還有四大轉變。第一個轉變是從硬件思維轉變到軟件思維；第二個轉變是從功能思維到體驗思維，比如現在想要午睡，就能一鍵開啓午睡模式，而不是要自己調節各個環節；第三個轉變最重要，從批發思維到車主思維。過去是把一百萬台車批發給全國幾千家經銷商，大家拿回去賣，現在是把車直接賣給車主，要考慮用户的想法；最後一個轉變是從單體思維到全體思維，車與車交互，車與物聯網交互，智能汽車到智慧交通的“三智”戰略。
有意思的是，丁磊將他54歲之後的造車歷程，比作當代著名書法家——費新我的“左手”書法，巧合的是這位書法大師，也是在人生的54歲，開始改習左手執筆以入書法，其作品喜取逆勢，若逆水行舟，奇拙互生，具有下筆隨意、章法美觀、挺拔雄健、凝鍊遒勁的特點，並由此形成了獨特的個人書藝風格。
而一台車、一個企業，何嘗不需要獨特的風格，特別是在當下的中國。“對於傳統汽車產業的人，是繼續這樣的慣性，還是徹底地頓悟、突破。”丁磊説，他本可以選擇走傳統汽車人慣性思維的老路，甚至從造燃油車開始，但是他沒有。
主流就是被消費者認可
中國的新造車運動已經進入了新的發展階段，“蔚來、小鵬、理想”優勢不再明顯，二線造車新勢力開始挑戰“蔚小理”，當下的中國新能源汽車市場已經進入多家爭鳴的局面。
9月1日，造車新勢力8月交付成績單出爐。自去年6月以來五次奪得單月交付量亞軍的哪吒汽車繼7月首次問鼎榜首後，8月蟬聯第一，零跑則緊隨其後。第一梯隊的“蔚小理”們蔚來重回前三，處於新舊車型交替期的小鵬、理想環比增速下降，理想更是出現“腰斬”。
與此同時，傳統車企孵化的新能源汽車品牌8月也延續了7月的增長態勢——廣汽埃安成為唯一一家交付量破2萬輛的企業，再創新高至2.7萬輛；華為和賽力斯合作的AITO首次月銷破萬；極氪單月交付突破7000輛。
一個初創公司比死掉更痛苦的是，規模無法做大。同樣從高端切入的蔚來，當下遇到的瓶頸，就是高合的前車之鑑。如今，蔚來進入中低端市場的子品牌已經箭在弦上。
不過，丁磊非常自信，“長遠來看，隨着消費升級，人們對高端市場的需求是持續存在的。關鍵在於產品能不能真正觸達用户，特別是高端用户，不僅是滿足交通的需求。如果把40萬元以上的汽車市場裏的燃油車都置換成電動車的話，有幾百萬輛的需求，我們不會把現有的電動車市場作為終極目標。”
“高合的用户不單單是車主，喜歡高合就是我們的用户。很多人一輩子買不起豪車，但不妨礙他喜歡豪車，喜歡這個品牌。高合現在進入的是豪華智能電動車的主流市場，這個主流市場還沒幾個玩家，高合已經是第一名。” 在丁磊看來，主流就是被消費者認可。
到底誰在買高合？數據顯示，從去年年終開始交付，高合HiPhi X是50萬以上豪華純電品牌中，12個月裏銷量登頂次數最多的一個品牌，不管是保時捷還是奔馳EQS都沒有做到。“我們80%以上的車主購買的是HiPhi X四座版以及68萬配置的六座這兩個版本。”高合銷售公司總經理陳佳告訴記者。
即便如此，規模依然非常重要，它將決定成本、決定議價能力、決定一個新造車企業能否長久的走下去。
小鵬汽車創始人何小鵬今年6月也公開表示，年產40萬輛會成為新勢力造車門檻。“當我們做到10萬的時候，發現今天的智能電動汽車10萬不是一個基礎門檻，可能這個門檻會到40萬左右。”
哪吒汽車創始人張勇，不久前在接受記者採訪時也表示，要用兩到三年的時間，實現銷量50萬台。
“銷量達到30萬台到50萬台，哪吒才能初步形成規模化的能力，同時做到盈虧平衡，現金流也比較安全。所以，綜合考慮一個品牌影響力，企業的經營安全，還有產品的認可度，50萬是我們的第一個目標。”張勇表示。
對此，汽車老兵丁磊諱莫如深。“我認為高合現在就處在主流市場，高端市場也是主流，銷量不是衡量是否主流的唯一標準。但是，高合也一定會走進大眾消費市場，只是時間的問題。”丁磊並沒有立一個銷量的Flag，他認為這是水到渠成的事情，急不來。
當然，高合的“雙旗艦戰略、瀑布式發展”，也註定它必然進入大眾市場。
中國品牌向上之路沒有固定模版
隨着HiPhi Z 的上市，高合汽車進入了“雙旗艦戰略、瀑布式發展”的階段，也是華人運通的創業2.0時代。
“華人運通第一款車誕生以後，經過一年的銷售，隨着後續車型的佈局，包括整個業務的鋪開，我認為華人運通進入到創業2.0的時代。”丁磊表示。
創業1.0是公司跟團隊合作無邊界，大家在一起跑的這種狀態，現在進入一個業務精細化管理，以結果為導向，和創業文化相融合。因為人多了，業務複雜了，所以華人運通及時調整，華人運通內部無論是組織的變革，還是業務流程的改革，已經在計劃當中。
值得注意的是，華人運通始終在把握自己的節奏。“我們公司一定是隨着業務的發展而改變，不是為了IPO為節點。”丁磊淡定的背後，可以看出資本支持力量，不然高合不會一路闖關。
在為數不多對外發布的融資消息中，高合汽車僅對外發布過一次融資信息。“華人運通的發展需要資本的注入，但我們整個方案還是非常紮實從容的。由於我們跟投資人、投資方的約定，不能透露具體信息。我們只對外宣佈過一次，之前應進博會的要求，與交通銀行上海市分行達成戰略合作，獲得交通銀行上海市分行50億元人民幣的意向性授信。”關於融資的消息，丁磊一語帶過。
不可否認，華人運通與地方政府的合作非常緊密。除了鹽城生產基地之外，目前華人運通已經和青島政府達成合作意向，其中國的運營總部、研發二期，也就是中國研發中心、銷售總部，未來都會放在青島。
對於這樣的安排，丁磊這樣表示，“華人運通從上海到鹽城，再到青島，實際上是沿海發展戰略，通過不同的城市，把自身效率發揮到最好。我們從來是一個全國性佈局的企業，也會走向全球。”
其實，華人運通從誕生之初，就不僅僅將戰略定位於造車本身。丁磊的夢想，就是有一天從上海到杭州有一條專門的路，路上的車上有最簡單的傳感器、接收器，就像現在的ETC一樣。到那個時候，從上海上了高速之後，大家可以放開方向盤，可以開150、160的時速，也可以在路端的智能區調度下休息。這個夢想的背後就是華人運通，一直希望打造的智能交通。
“‘三智’是我們的出發點，我們的出發點是改變人類未來的出行，讓人類未來的出行更美好。智能汽車除了瀑布式的發展，我們將智慧城市和智能交通在張江、鹽城做了樣板。鹽城樣板完成於在2019年1月，張江樣板在2019年年底，其中鹽城是工信部批准的進行試驗的孵化基地，我們也是工信部智慧城市、智能交通的標準起草單位之一，目前，我們還在各地升級推廣智慧城市和智能交通模式，在不遠的將來會對外公佈。”
“比較重要的是，我們的智能交通和智慧城市並不是去造車造路，而是把智能車開發的這些技術和路端、和城市相連，一點開發多點使用。第二是單體智能，將智能輔助駕駛和路和城結合起來。”丁磊最後表示。這大概是他開車的天堂和汽車“理想國”。
顯然，從智能汽車到智慧城市，丁磊帶領的高合汽車希望開拓出一條差異化的中國品牌向上的道路，這條路沒有固定的模版和套路，需要更多的想象力和創造力。
“高合們”應該感謝這個時代，汽車業從來沒有如此精彩。正如剛剛卸任的前大眾汽車集團掌門人迪斯，8月31日謝幕時所言，“汽車業的未來將無比燦爛，只是我們的改變需要更進一步。”
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