有車主反映，由於顆粒捕捉器堵塞，自己的途觀L面臨油耗增高、動力變弱、自動啓停失效等問題。對此，上汽大眾給出了“車間再生”、“常跑高速”以及“軟硬件升級”等方案，但未從根本上解決問題。圖為北京市海淀區一家4S店內待售的途觀L。王志遠/攝
開別人的車，燒別人的油，別人還得倒給你錢。現實中有這樣的好事嗎？
近日，有途觀L車主向記者反映，閒魚上出現了“代跑高速”的“新職業”。而催生此“職業”的原因是許多途觀L出現了顆粒捕捉器堵塞的情況，主要表現為油耗高、動力弱、自動啓停失效等，需要常跑高速才能暫時解決堵塞問題。
“途觀L理療師”的出現看起來很魔幻，但其背後是途觀L久治不愈的“頑疾”引發的車主焦慮。記者在採訪過程中發現，上汽大眾針對途觀L顆粒捕捉器堵塞給出了幾個解決方案，從“車間再生”“常跑高速”，到最近的“軟硬件升級”，但始終未解決問題。
“買回家的不是車，而是請回來一個‘祖宗’。”一位車主如此感慨。
城市SUV不適合短途行駛？車主同病相憐成“堵友”
去年11月，重慶的黃佳文購買了一輛2021款途觀L 330 TSI，新車剛剛行駛超過4000公里，油耗就從11L/100km飆升至16L/100km，並且伴有自動啓停失效和換擋頓挫等狀況。
發現異常後，黃佳文本以為是自動啓停故障，查詢車輛使用手冊才知道，是顆粒捕捉器堵塞了。
在車輛使用手冊中有這樣一段話：“如果發動機長時間工作在較惡劣的工況下，顆粒濾清器中的顆粒物會迅速增多，建議您儘量避免發動機頻繁工作於此工況下。以下情況屬於較惡劣的工況：1、經常短途行駛。2、發動機經常低温啓動。”
“一款城市SUV不適合短途行駛，這不是天大的笑話嗎？”黃佳文告訴記者，買車之前他就注意到這款車有顆粒捕捉器堵塞的情況，但銷售人員説新車進行過升級，不會堵塞。
針對此問題，4S店給出兩種解決方案。一是用車機電腦把發動機轉速提高到3000轉，持續30-50分鐘，讓渦輪和排氣管温度升高，通過燃燒堵塞的顆粒物從而達到再生的目的。二是經常跑高速，車速在80-120km/h之間切換，反覆半個小時，也能實現顆粒捕捉器的再生。
但在黃佳文看來，4S店給出的解決方案並不合理。一方面，原地提高發動機轉速非常傷車，對於平時開車很少超過2000轉的車主來説，這樣的行為太過暴力；另一方面，消費者買車是為了日常通勤用，而不是用來跑高速的。
汽車行業分析師劉志超表示，汽車轉速超過3000轉之後，長時間超速會因為過熱給發動機造成很大的負擔。如果處於磨合階段的汽車速度過高，發動機的使用壽命會大大縮短。
此外，這類空轉還可能會讓車輛形成積碳，積碳會阻塞怠速通道使怠速控制裝置卡滯或超出其調節範圍，會造成怠速低、怠速發抖、各種附屬裝置的提速均失靈、收油滅車、尾氣超標、費油等現象。
在記者採訪的4位途觀L 330TSI版的車主中，所有車主均表示不能接受這樣的解決方案。其中，武漢車主隋圓對記者説，“一開始4S店也是這樣處理的，但根本不管用，通了一次還是堵。後面廠家提出了一個新的解決方案，要對車輛進行軟硬件升級以解決顆粒捕捉器堵塞問題。”
北京富熙博林汽車銷售服務有限公司的維修技術經理賈師傅也證實了這一點，“上汽大眾下發了一個新的發動機控制單元軟件，可以重新調配噴油和工況的協調性，在排氣管處加裝隔熱罩，降低排氣管温度過高對周圍零部件的影響。升級後，車輛在相對較低的時速下，顆粒捕捉器也可以實現再生。”
然而，這一劑被廠家和消費者都寄予厚望的良方，並沒有起到“藥到病除”的奇效。車輛升級後不久，顆粒捕捉器依然出現了堵塞的情況。
“顆粒捕捉器是一個很常見的硬件，不可能通過刷軟件或者加裝隔熱板等辦法讓它徹底不堵。”賈師傅解釋説，只要車輛帶顆粒捕捉器，時間久了都會堵。
隋圓對記者説，自己將顆粒捕捉器堵塞的情況向車友羣反映後發現，與他情況相同的“堵友”高達幾十人。更具諷刺意味的是，有不少“堵友”表示，車主沒時間跑高速，怕做再生處理傷車的人可以在閒魚找代跑，價格普遍在200元-400元/次不等。
根據提示，記者在閒魚搜索“代跑高速”發現，僅北京地區就有100多條帖子表示可以承接這項服務。閒魚上的賣家明確表示，單次行駛里程為200公里，時間約為兩小時，油費過路費自理，違章罰款賣家承擔。
“我白天有工作要做，主要都在晚上跑。車主可以指定高速，全程120公里每小時，跑200公里，大概兩個小時就可以完成。”一個鹹魚賣家對記者説，去年找“代跑”的人很多，今年疫情比較嚴重，他們接的單也就少了。
黃佳文對記者説，自己的車連親戚都不借，更別説是陌生人了，但凡出了事故，責任認定很難劃分，況且跑高速並不能徹底解決問題，在市區行駛一段時間後又會出現相同的情況。
除了自己沒時間跑高速，僱人代跑高速責任難劃分外，黃佳文在與記者的交流中提到，由於飽受顆粒捕捉器堵塞的困擾，部分車主選擇強制拆除顆粒捕捉器“以絕後患”。
拆裝並非合理手段，廠家應正視車輛“頑疾”
在各個短視頻平台上，記者能夠輕易搜到顆粒捕捉器的拆除視頻。一些修理廠宣稱他們可以承接拆除工作，通過車機電腦屏蔽壓力傳感器和顆粒捕捉器故障碼，甚至還可以“找人”通過年檢。
“目前有兩種拆修方法，一種是把顆粒捕捉器內部掏空，另一種是把整個排氣管卸掉，我們提供一個可替換的消音排氣管。”北京市昌平區愛義行汽車維修中心的師傅説，年檢的時候必須把顆粒捕捉器裝回去，否則車輛無法通過年檢。
這位師傅表示，拆裝顆粒捕捉器單次需要600元左右，如果“找人”的話單次收費在1000元左右。
針對這種現象，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為：“這種行為一旦成風，後果將不堪設想。不僅為車輛正常運行、年檢埋下隱患，還嚴重阻礙了國六排放標準的有序推行。”
據瞭解，存在顆粒捕捉器堵塞的途觀L主要集中於2021及2022款（國六） 330TSI版，這類車型搭載的是EA888-DPL發動機。
據不完全統計，目前已有包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，本田、大眾等合資品牌以及吉利、奇瑞等自主品牌的車型都在排氣端加裝了顆粒捕捉器，但很少有車輛出現顆粒捕捉器堵塞的情況。
“在發動機達不到排放標準的情況下，一些廠家選擇在三元催化器的基礎上再加裝一個顆粒捕捉器，進一步降低細顆粒物的排放。”張翔表示，或許是出於成本的考量，“戴口罩”已經成為一種最有效的“偷懶”手法。
而對於顆粒捕捉器的佈局方式，劉志超介紹，目前顆粒捕捉器分為“緊耦合式”“後置式”“四元催化器”三種模式，三種方法各有優缺點。
“以‘後置式’為例，這種方式是將顆粒捕捉器安裝於三元催化器後面，這樣佈局過濾效率高，對油耗影響較小，方便佈置，維修成本低。”劉志超直言，“不過這樣佈局也有明顯的不足，那就是容易積碳，再生困難。”
劉志超表示，顆粒捕捉器三種不同的模式，配合不同的車型底盤和發動機，會產生多種不同的過濾效果。可能這就是很多車企都加裝了顆粒捕捉器，但有的車企出現堵塞的問題很少，有的車企“問題頻發”的原因。
對此，張翔分析認為，“車企為應對國六B排放標準加裝顆粒捕捉器是無可厚非的，但上汽大眾應該沒有按照嚴格的開發流程做驗證試驗。途觀L作為一款城市SUV，顆粒捕捉器經常堵塞，多次維修無果是發動機設計缺陷，上汽大眾應該主動召回，更換整個發動機系統，而非在軟硬件上做‘無效升級’。”
在記者的採訪過程中，出現此問題的途觀L車主普遍反映車修不好，也無法退換車。廣東世紀人律師事務所律師於大釗表示，“按照現行‘汽車三包政策’，如果因同一個產品質量問題，如汽車的‘污染控制裝置’等，引發的修理累計超過5次，消費者有權要求廠家換車；而因嚴重安全性能故障累計進行了兩次修理，故障仍未排除或者又出現新的嚴重安全性能故障的，消費者選擇退貨時，銷售者應當負責退貨。”
於大釗還提醒廣大車主，如果自己的車出現了問題，要儘快與4S店和廠家協調解決：“在車輛‘三包期’內，車主要抓緊時間進行修理和維權，否則一旦過了車輛‘三包期’，消費者就沒有權利要求廠商進行免費的部件更換維修以及車輛退換。”
品質和口碑定成敗，不要“堵”了消費者的心
針對途觀L顆粒捕捉器堵塞問題，記者致電上汽大眾汽車有限公司公關部。其媒體關係主管向記者表示：“我不太清楚到底是什麼情況，如果車主有問題的話，售後人員會邀約車主快速進站，進行優先處理。”
事實上，關於途觀L顆粒捕捉器堵塞問題，已經發生超過一年。這一年來，上汽大眾給出的解決方案都不能起到根治作用。與此相對的，是途觀系列車型口碑和銷量的雙雙下滑。
作為上汽大眾的明星車型，途觀近幾年來命運多舛，在質量上爆發過一系列問題。2019年，中保研C-IASI發佈的途觀L碰撞測試成績顯示，途觀L在25%偏置碰撞測試中得到了最差的“P”（Poor差）等級，在40多款車型中排名倒數第二。值得一提的是，同款美版途觀在接受IIHS碰撞測試時，在多個方面均獲得了“G”（Good優）等級。
將時間撥回到十幾年前，途觀作為大眾品牌首款投放中國的國產SUV車型，成為德系SUV的標杆，市場銷售異常火熱，一度被消費者稱作“神車”，甚至還出現了加價現象。
然而，時過境遷，以途觀L為代表的途觀家族，雖然車型陣容日漸龐大，卻逐漸被後來者所趕超，不斷的終端價格優惠也難以阻止銷量下滑的態勢。
根據智研諮詢綜合整理中國汽車工業協會的統計數據顯示，2017年途觀累計銷量33.2萬輛，隨後逐年下滑，2021年累計銷量16.5萬輛。用了5年時間，銷量近乎“腰斬”。
上汽集團公開數據顯示，2019年上汽大眾累計銷量200.2萬輛，同比下滑3.1%；2020年累計銷量150.6萬輛，同比下滑24.8%；2021年累計銷量124.2萬輛，同比下滑17.5%。僅僅3年時間，銷量也接近“腰斬”。
“上汽大眾作為曾經中國市場連續多年的銷量王者，如今的表現與其巔峯時差距很大。”劉志超直言，一方面自主品牌和造車新勢力的快速崛起，給上汽大眾帶來很大壓力；另一方面上汽大眾的口碑和品質連年表現欠佳，降低了消費者的認同感。
“尤其是帕薩特曾經刷新了25%偏置碰撞的歷史最低分，途觀L的分數緊隨其後，這讓不少消費者不願，更不敢相信上汽大眾的品質。”劉志超補充説。
2021年4月，有“營銷鬼才”之稱的俞經民作為救火隊長調任上汽大眾，任上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上汽大眾汽車銷售有限公司總經理。
作為曾經上汽大眾的“老人”，俞經民的迴歸被寄予了厚望。在他看來，車企最重要的是要給用户創造價值，以用户為本。事實證明，俞經民在上汽自主品牌上的營銷手段，很好地嫁接到了上汽大眾上，無論是互聯網推廣還是年輕化策略，還是網紅營銷，運用起來都得心應手，進一步提升了上汽大眾的品牌曝光度。
在接受媒體採訪時，俞經民曾表示，“汽油到電動是不可逆的。我們之前是汽油車之王，我們要變成電動智能車之王。”這也意味着，上汽大眾的產品重心將有所變化，在汽油車上奠定的良好基礎，要逐漸讓位給電動車。
一位接近上汽大眾的人士告訴記者，上汽大眾產品策略的變化近兩年很明顯，有向電動化全面進攻的趨勢。但是，多年來在汽油車上奠定的“王者格局”並不是不可撼動的，巨大的汽油車用户量，意味着上汽大眾轉身很難，更何況老產品的口碑也在逐漸喪失。
在劉志超看來，如今途觀L堵塞問題頻發，且拖了一年未從根本上解決問題，顯示出上汽大眾新領導班子的應對能力不足。“看似連續出現的品質問題都是‘小毛病’，但是如果不及時加以補救，那麼終究會讓苦心經營的護城河決堤損毀。”
“為了滿足國家排放標準安裝顆粒捕捉器是廠家的權宜之計，我們也表示理解，但前提是不能影響到用户體驗，由此造成的時間成本、經濟成本和溝通成本，更不該由消費者來埋單。”隋圓告訴記者，他希望廠家正視用户的訴求，拿出更靠譜的解決方案，不能堵了顆粒捕捉器，又“堵”了消費者的心。
（應受訪者要求，文中黃佳文、隋圓均為化名）
中青報·中青網記者 張真齊 見習記者 王志遠 來源：中國青年報