Ken Block和漢密爾頓還真在娛樂節目中把WRC賽車和F1進行了同場較量，結果自然各自用各自的跑法，F1在柏油賽道優勢太過明顯，而WRC更喜歡走那些賽道外面砂石路面獲得捷徑的優勢。
汽車拉力賽和F1這類場地賽在道路選擇上有着很大的區別，拉力賽雖然也有短道場地賽，但更多是在開放的道路上進行，而且地面更豐富多樣,柏油、砂石、冰雪在不同的賽站甚至是一個賽站的不同賽段都能見到。
在低附着力的砂石或冰雪路面，如果車手要通過減速走線入彎，那一定要將車速放到很慢的情況才能過彎，否則會出現嚴重的轉向不足甚至衝出路面。所以在拉力賽的實踐中車手發明了斯堪的納維亞過彎方式，也就是我們所説的漂移過彎。
它的原理是在入彎前通過鐘擺轉向、手剎等方式在摩擦力相對很小的地面破壞車輛的重心，讓車頭指向彎心，車身出現轉向過度，通過這種方式，在反打方向和油門的拿捏配合下，讓車輛近可能少丟失速度和發動機轉速的情況下轉進彎中並且不出現轉向不足，油門不僅可以配合適度的轉向過度的趨勢，同時在彎中保持動力輸出，獲得低附着力路面的快速通過效果。
而象F1這類場地賽車，基本上都是在封閉的柏油賽道或街道中進行，道路的摩擦係數很高，而且比較穩定，車手只要走賽車的線路就可以獲得最快的過彎速度。F1的空氣動力學設計和升温後的熱熔輪胎可以保證在一些中高速彎過彎賽車和車手承受超過4G的橫向加速度也不會滑出賽道。
所以F1賽車在賽道上的的過彎速度是極高的，但這並不能説F1就是好控制的，一旦F1賽車出現彎中輪胎打滑的情況，對於車手來説救車的寬容度是極低的，很容易滑出賽道，即便不滑出去，也會損失圈速，很可能被緊隨的對手在接下來的出彎中抓住機會獲得更快的出彎速度，而在接下來的直路上輕鬆超過。
我們會看到一些F1車手在獲勝後原地畫“甜甜圈”，而並不會去表演拉力式的漂移過彎，這也説明了柏油場地賽車的設計特性也並不適合做漂移的動作。
在拉力賽中低附着力路面的過彎中，賽車的重心被打破，車手需要不斷的調整方向和控制油門的開度來保持車輛滑行的姿態是按照自己的需要入彎和出彎。
但是在F1賽車中，如果賽車的調校沒有問題，那麼車手入彎和出彎過程中是不需要來回修正方向的。
不過隨着汽車底盤、懸掛和轉向系統的不斷髮展和科技進步，如今象WRC這類拉力賽車也不再需要象過去那樣總是要調校成轉向過度，在柏油賽道的比賽中，車手也越來越少使用漂移方式過彎，而更多的也是走賽車線更快的速度過彎。
在F1這類賽車中，其實不同的車手也分更喜歡傾向轉向不足或更喜歡傾向轉向過的的調校，但這種不足和過度都是極小幅度的，在目測時幾乎是發掘不出來的。
所以更科學的説法是柏油場地賽車和低附着力路面的賽車適用的轉向過度幅度不同，賽車線路也就不同，但都是通過對應的駕駛方式獲得最快的過彎效果。