就在人們嘆息國慶假期過得如此之快的時候，遠在萬里之外的德國柏林，NIO Berlin 2022發佈會的順利召開，吸引了眾多歐洲消費者的關注。李斌一口流利的英語給人留下了深刻的印象，要是雷軍的小米汽車未來走出國門，是否會脱口而出“Are You Ok”?
言歸正傳，此次發佈會上，蔚來汽車宣佈產品、全體系服務和創新商業模式在德國、荷蘭、瑞典和丹麥落地，高調進軍歐洲腹地。這個汽車文明的發源地，誕生了無數經典難忘的車型，對於現代文明的歷程起到了不可忽視的推動作用。
在此之前，蔚來汽車就已經把出海的第一站設在了挪威，作為品牌對外出口的一個嘗試。如今在歐洲市場的全面鋪開，以及採用訂閲模式銷售，都是經過深思熟慮的選擇。這背後是中國新能源汽車企業不斷成熟，積極尋求擴張的一種印證。在出海這方面，蔚來不是第一個，也不是最後一個。
中國新能源汽車出口已成大趨勢
近些年，無論是汽車消費者還是普通老百姓，可以很容易發現一個新的趨勢，路上掛着綠色車牌的車子是越來越多了。這與國家大力推行新能源汽車的發展息息相關。國內新能源汽車市場從2014年就開始佈局，經過了8年時間的發展已形成一定的規模。在銷量不斷增長之際，各大新能源車企也開始積極開拓海外市場，“走出國門，踏浪出海”正成為我國汽車產業向海外發展的關鍵詞。
近日，比亞迪宣佈和汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，SIXT將在未來6年內向比亞迪採購至少10萬輛新能源車。不單單是作為出租，比亞迪元PLUS、漢、唐三款車型也於近日在歐洲市場開啓預售，其價格要遠高於國內，同時開啓歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。今年年底前，比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。
此前，比亞迪早已宣佈進軍日本市場，計劃以2023年1月上市的SUV為開端，開售旗下海豹、海豚、元 PLUS三款純電動車。除此之外，元 PLUS的海外版ATTO 3早已經在澳大利亞銷售，並取得不錯的反響。2022年9月份，比亞迪海外新能源乘用車銷量合計為7736輛，創下歷史新高，這還是在國內訂單井噴，產能緊張的前提下。
除了蔚來和比亞迪之外，理想、小鵬、愛馳、威馬、嵐圖、哪吒等造車新勢力已於近年陸續出海，歐洲、東南亞市場成為這批企業的出海首選。其中，挪威更是成為很多造車新勢力出海的第一站，因為其新能源汽車銷售佔比高，消費環境友好且免徵進口關税，成為不少車企出口的試點，以積累更多的經驗和培養銷售渠道、人才。
與此同時，中國今年汽車出口數量也在快速攀升當中。根據中汽協數據顯示，我國已實現汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1%，今年有望成為僅次於日本的全球第二大汽車出口國；具體到新能源汽車方面，2022年7月，中國新能源汽車出口量為5.4萬輛，同比增長37.6％，呈現快速增長勢頭。
從目前的情況來看，汽車出口已然成為了一個大趨勢，並且是把燃油車出口的發展中國家，向新能源汽車出口到發達國家的方向調整。
出口井噴背後的原因
從此前的汽車進口大國，汽車產銷大國，到如今的汽車出口大國，中國汽車工業經歷了四十餘年的發展，發生了翻天覆地的變化，藉助於新能源汽車的優勢首度掌握了汽車市場的話語權，實現彎道超車指日可待。除了本身的努力之外，全球汽車市場的變化也起到了如虎添翼的作用。
近些年，在碳中和的全球共識下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規，促進了新能源汽車銷量需求的不斷增長，歐洲因此成為了中國新能源汽車廠商佈局海外市場的戰略制高點。此外，目前歐盟計劃在2035年停售新的燃油車，也進一步推動了新能源汽車的發展。
在俄烏戰爭和北溪管道被炸之後，歐洲汽車市場受到能源供給衝擊，對於汽車生產造成了較大的影響，並且物價上漲也帶來了生產成本的增加，加之疫情、缺芯等種種因素，歐洲汽車廠商的供應出現了一定程度的滑坡，需要進口汽車來緩解。
如果説燃油車在歐洲有着上百年的發展歷程，技術先進且自產自銷，在歐洲地區佔據了絕對的主導地位，中國汽車品牌較歐洲汽車品牌有着不小的距離。那麼在新能源汽車汽車領域，以比亞迪、蔚來為首的中國新能源汽車品牌，無論是在三電技術、智能化、設計與配置等方面都有着非常大的綜合優勢，進軍歐洲汽車市場不在話下。
除歐洲地區之外，像日本、澳大利亞以及東南亞、南美的一些國家，也是自主品牌出口的主要方向，美國由於貿易壁壘的關係很多車企則是敬而遠之。
中國新能源汽車品牌除了擴大經營規模之外，選擇出口的方式銷售汽車，也是向全球市場展示中國汽車的一種方式，對於一些尚在起步階段的中國新能源汽車品牌來説，無疑是一種實力的證明，從而有利於全球投資者的關注，進而推動股票價格和公司市值的上漲。
中國新能源汽車出口面臨的挑戰
雖然中國新能源汽車正在大張旗鼓地搞出口，但是從目前的銷售數據來看，除了頭部的一兩家大車企之外，其餘的出口數量仍然停留在寥寥數百台，不成規模也不成氣候。為此，很多車企不約而同地給出了“不制定銷量目標，佈局為先”的回應，對於尚處於起步階段的中國新能源汽車企業來説，打造品牌比賣車本身更重要。
畢竟，汽車不像手機、家電、玩具等產品簡單，基本上只需要把產品賣過去就可以了。它是一個十分複雜的系統性工程，作為大宗商品需要與當地的消費環境相適應。首先在品牌方面，很多國內的造車新勢力成立不過數年時間，國內消費者尚且處在一個認知當中，國外消費者來説更是知之甚少，因此品牌的培育需要漫長的時間。
在歐洲和北美等汽車產業相對成熟的市場，大眾ID系列和特斯拉則是更為消費者所熟知，也是目前該地區新能源汽車的主流選擇，中國新能源汽車的知名度並不高，甚至尚不具備與大眾、特斯拉等一較高下的能力。
其次，中國新能源汽車在歐洲的銷售渠道還沒有打通。汽車的銷售涉及到了售前和售後兩大板塊，包括渠道建設、營銷推廣、經營網絡等一切都是從零開始，即便是選擇更為便捷的訂閲或者租賃模式，亦或者作為當地出租車使用，仍然需要很多時間去鋪設。
具體到產品方面，中國新能源汽車智能化、電氣化、網聯化等方面更勝一籌，所以需要在交互、導航、數據等層面都做出一系列改變。國外消費者多數不是重度移動互聯網使用者，汽車智能化的使用習慣還需要進一步培養。且由於歐洲地廣人稀的緣故，對於充電樁的匹配，電池續航能力的憂慮，也成為了掣肘新勢力出海的重要原因。
因此，這些產品方面的差異，需要花費更多的人力物力去調整，尤其是中國技術人才與歐洲地區的溝通更為關鍵，並不是能夠一蹴而就的。此外還要適應歐洲地區的法律法規，尤其是對於隱私監管、智能安全等方面，還有技術壁壘等問題，都需要全面的調整。
總而言之，中國新能源汽車出口將會面臨非常多的挑戰，短期內並不能獲得明顯的回報。不過中國新能源汽車產業鏈已處於國際領先地位，在燃油車向新能源汽車過渡之際，土崩瓦解的市場格局孕育着無數契機，先入為主永遠都是佔據有利地位最正確的方式，錯過了可能就永遠錯過了。
大咖總結
從全球汽車市場的格局來看，中國汽車出口的道路是十分正確的，所帶來的結果總體是正向積極的。在雙碳戰略與智能化浪潮的大背景下，隨着歐7排放法規與自動駕駛的落地，都十分有利於中國新能源汽車征戰歐洲乃至世界汽車市場。時間會讓我們看到中國新能源汽車，成為中國製造最新的名片。