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文｜智行駕道
4月3日，比亞迪官宣停止生產燃油車，旗下新能源車月銷量破10W，比亞迪正式完成新能源轉型，燃油車退出歷史舞台，那麼，燃油車真的不香了嗎？ 公司的一位女同事等了3年終於搖到了車牌號，還沒來得及買車，95號油價已猛漲到每升9.5元。“好不容易搖中了車牌，現在反而有點後悔了！”每天近60公里通勤的她覺得開車成本太高了，糾結着是否改為購買新能源汽車。
相比燃油車，新能源車不用擔心日漸上漲的油價，同時還不用購置税，加速性能也比一般燃油車要好不少，對普通車主來説更適合日用，但電池原料價格的居高不下，也導致近期新能源汽車價格普遍上漲。 在市場衡量着燃油車和電動車哪個更划算時，號稱能解決里程焦慮又省油的混動汽車已經在市場上活躍一段日子了。按市場接受度來説，混合動力車型是目前汽車廠商能夠給出的最優解之一，甚至超越了純電汽車的增長率。那麼，為什麼在2022年這個節點，國內混動技術突然爆火，優勢在哪，為什麼國產車企要集體趨之若鶩佈局混動？
中國品牌混動成新風口有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他”。不過，現如今這句話恐怕是不合適了。其他品牌的混動不僅做到了比肩豐田雙擎的油耗，在動力上也要比豐田雙擎更優秀。中國品牌車企更是八仙過海，各大一線車企在穩定基本盤的基礎上蓄勢待發，而跑在前面的比亞迪已經收穫了豐厚的市場回報。
目前國內比較著名的混動技術有比亞迪DM-i超級混動、長城汽車檸檬混動DHT、奇瑞汽車鯤鵬DHT、長安汽車藍鯨iDD、吉利汽車雷神智擎Hi·X等等，似乎有點市場野心的中國車企都研發着自己的混動技術，否則出門都不好意思跟人打招呼。 從中汽協發佈的新能源汽車數據走勢情況來看，2021年插電式混合動力汽車銷量累計銷售60萬輛，以121.6%的同比增長成績超過了純電動汽車。
混動市場就這樣突然成為中國品牌的新風口。僅僅在今年三月份，自主品牌混動車型紛紛上市：摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K iDD、比亞迪宋MAX DM-i、比亞迪驅逐艦05等等新車型。乘聯會數據顯示，從2018年到2020年，我國插電混車型的銷量都維持在25萬輛左右，2021年，插電混動車型銷量一躍超過50萬輛，其中的增量主要來自於比亞迪和理想。
在增程式混動汽車方面，爆款理想ONE做出了示範，緊隨其後的還有嵐圖FREE以及AITO問界M5，相信其他車企也會考慮用增程式車型完善自家的產品線。
就像智能手機的發展繞不開蘋果一樣，國產混動技術的發展也繞不開比亞迪DM-i，在2021年的混動市場，比亞迪佔比近半，其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車。2022年1月，比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%；2月DM-i車型銷量4.43萬輛，佔到2月插電式混合動力汽車零售總銷量（6.6萬台）的三分之二。比亞迪也超過上汽大眾、上汽通用拿下了單月銷量亞軍，首次站上了自主三強的冠軍位置。
對於一輛PHEV車輛來説，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，目前能夠達到此水平的比亞迪DM-i混動系統，算是來到了整個市場的第一梯隊水平。
混動汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價的親民定價之外，還離不開“沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質感。”要知道，伴隨着現如今油價飆升，進入9至10元時代之後，國內消費者也在逐漸改善了對於新能源汽車的保守態度。
所以，得益於新能源汽車市場的火爆銷售市場，在多款中國品牌混動汽車迎來上市的2022年，混動汽車市場也被普遍視為新能源汽車市場迎來突破的一大重要引擎。
技術與成本如何平衡？現在中國品牌傳統車企要通過混動技術，慢慢實現對自己燃油車產品的全覆蓋，另一方面也想借助自主研發的混動技術，實現品牌向上的突破，因此混動被它們提上了更高的戰略意義。
來自乘聯會的分析顯示，中國車企在發展插電混動技術上，應採取“低成本高端化”戰略，一方面控制成本，一方面不走簡單的高端化戰略。分析報告中指出，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達標、電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰略可以有效地推動合資燃油車向新能源車的轉移。
同時，由於高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競爭，因此混動最主要是先實現A級車的突破，務實的做好自主插混對合資燃油車的替代，才是重中之重，簡單來説，國產混動技術的對手並不是新勢力，而是傳統合資燃油車。
當然，對於投入研發精力，並在產業鏈逐漸掌握優勢的中國品牌來説，藉助混動進行細分市場的全面滲透已經開始了。從頭號玩家比亞迪去年混動車型的表現來看，擁有技術專利，其在產業鏈上具有核心優勢，已經具備一定的成本控制能力，這也是比亞迪得以在其全系車型陸續鋪開混動的原因。同時，比亞迪在新能源市場的發展，也是其混動技術的銷量帶動着影響力的提升。
在去年的混動車型售價中，消費者普遍認可性價比最高的是比亞迪DM-i車型，搭載比亞迪DM-i系統的首款車型秦Plus，在2021年3月上市時，售價僅為10.78-14.78萬（今年受原材料影響已漲4000元）， 起售價甚至比日系車中兩田的油電混動還便宜不少，另外還能享受綠牌政策。這導致現在供不應求，很多消費者交完訂金最少要等半年才能提到車。
那比亞迪又是如何把成本把控做到極致的呢？前段時間一名汽車技術從業者分享了一份關於“比亞迪成本控制的調研紀要”，從中能夠説明一些問題。 據其介紹，比亞迪在設計DM-i動力方案的時候，核心原則之一就有成本把控。工程團隊把離合電機更換為油冷電機，效率提升同時，帶來可觀的成本下降指標。而此前的55kW電機，如今可以標定到70kW，而且油冷電機制造工藝相對沒有那麼複雜，材料成本也相交不少，同時離合器的成本能壓縮至200元。
在生產成本方面，比亞迪不追求自動化產線，除了終點線之外的電機自動化之外，變速箱等都是半自動化，帶來可觀的成本下降空間。舉例來説，合資車企建立自動化產線花費兩三千萬元，比亞迪產線僅為兩三百萬元，手工線成本只有30萬元，用人工複檢保證品質。
但這種生產方式也導致其產能不高，所以就有了大家購買車要等半年左右的情況。當初國外評估後認為無法做到與比亞迪競爭，想要收購比亞迪電機和電控工廠，但是沒有成功，國外認為比亞迪成本壓縮太狠。
國外經驗都是先賺取超額利潤，然後再通過產銷量擴大把成本平均壓縮下來。而比亞迪則是直接把所有利潤砍掉，保留公司最終的利潤基本點，以“白菜價”出售，國外評估團隊認為不可思議。
但比亞迪這種方式是一把雙刃劍，銷量好的情況下，成本可以內部壓縮控制，一旦銷量不好，則所有的積壓庫存、設備折舊風險，全部由自身承擔。比亞迪選擇了前者，這可以有兩種理解，一是在燃油車時代發展受阻的比亞迪，破釜沉舟All in到新能源；二是比亞迪對其自家的刀片電池及DMi技術有着足夠的自信。不管哪一種，就結果來看比亞迪是賭對了。
在成本競爭問題上，未來是混動車輛的競爭時代，如果其它同類型企業，達不到比亞迪DM-i動力每套一萬元的水平，比如比亞迪65kW的驅動電機，如果其它廠商做不到比亞迪的成本，他們將會沒有任何優勢。
目前，國內主流車企的競爭，就是核心技術與成本把控能力的競爭，現在長城也已出了DHT混動，但是在目前來説，比亞迪在混動領域還是走在了最前列。想參與混動技術，需要擁有電機、電控、變速箱所有技術的合計，而且控制成本、利潤攤到很薄的情況下才能與之競爭，這些高成本壁壘，對任何一家公司都是挑戰。
正是以上多重原因，導致比亞迪在經過多年技術積累後，在技術和成本方面，對當前的混動車型形成“降維打擊”。按照目前的市場環境看，比亞迪DM-i車型上市後的一車難求情況，就已被不少消費者看做是日系油電混動的“終結者”。
因此，與其説比亞迪DMi的技術有多強，倒不如説比亞迪DMi的成功關鍵在於成本控制，這恰恰是其他車企望之不及的。
新能源變革成市場風向標從2021年下半年開始，車企對智能化科技在宣傳中的佔比已經越來越小，取而代之的是能源相關的利用。
在國內新能源汽車企業領域，現在已形成三大陣營：合資品牌車企、中國品牌傳統車企、中國造車新勢力。一流車企玩能源，二流車企玩科技，中國品牌車企已經意識到，能玩得轉能源才能在市場中佔據一席之地，不管是快充、換電、混動或千里續航，都是針對能源的技術突破，這是需要十年磨一劍的功夫，而僅靠單純的智能化堆疊，並不能在日益內卷的汽車市場中打出差異化。
隨着越來越多的中國品牌車企把主要精力用在能源利用上，我們可以將車企玩轉能源領域分三條線：
第一是在補能上，目前國內有部分車企已佈局800V高壓超級快充，因為如今主流的400V電壓下，充電功率最大可達100kW，30%-80%的充電時間需要30分鐘。而在800V高壓下，充電功率可達300-500kW，6-10分鐘就可完成30%-80%的充電。這種技術在未來或成為高端電動車的主流，但就成本來説，現在成為電動車的標配還不太可能。
根據各車企的規劃，在2022年將會發布或交付的800V高壓平台有沙龍機甲龍、小鵬G9、比亞迪ocean-X、廣汽埃安、嵐圖汽車等車企或新車型，它可以做到充電10分鐘續航400KM，而在2022年市面上擁有800V高壓快充技術的車型不會低於10款。
第二條線是在電池續航上，國內車企千里續航繼續內卷。蔚來首款轎車ET7已開始交付，但是搭配150kWh電池容量的車型可能年底才亮相，屆時續航里程將超過1000公里。在之後發佈的ET5，同樣也有續航超過1000公里的版本。而廣汽埃安LX PLUS則是它們首款1000公里續航量產的車型，電池容量為144.4kWh，續航里程1008公里。
另外將在2022年交付的智己L7也將擁有超過1000公里續航的版本。比亞迪規劃中的ocean-X車型的續航能力也超過1000公里。隨着電池技術水平的提升，後續將有更多千里續航車型陸續發佈。即便是跑高速八折的縮水率，千里續航的車型也能跑上七八百公里。其單次的續航能力已經超過多數燃油車，用於城市代步完全能夠滿足需求。
第三條線則是在能源動力上，不管是DHT、EV或是PHEV，本質上只是對能源動力利用上的不同理解，電機與發動機如何調度，在哪個階段採用純電模式，超過哪個閾值採用發動機直驅，都是需要車企去不斷試驗及測試的。 以上三條線，都是眾多車企未來的主方向，且都與能力動力相關，從這個趨勢來看，現階段的新能源車企，已經默默把能源利用放了在首位，接着才是智能化，只有這樣才能將自己突圍的優勢最大化。
這也是為什麼在新能源車這條賽道上，傳統車企慢慢趕上了新勢力，甚至已經大幅超過新勢力的原因之一。智能化是中國品牌傳統車企轉戰到新能源領域的絆腳石，但要説到能源動力技術或是市場經驗，對比造車新勢力還是有着先天優勢，電動車本質還是離不開汽車的基本邏輯，只是核心指標的決定因素從原來的發動機、底盤和變速箱這三大件，變成了電機、電池和電控這三電技術，所以它們還是有技術底藴信心的！
魏牌李瑞峯認為：“造車新勢力和傳統車企最主要的差別就是缺乏這些核心技術儲備，智能DHT混聯技術對他們來講難度過大。所以新勢力必須得找到一個屬於自己的賽道，沒有足夠的技術儲備，零技術起步的話，就需要從純電動技術領域切入。”
長城汽車檸檬混動DHT 1.5T+DHT130動力總成 換言之，新勢力在智能化方面確實相比傳統車企更好，但在能源動力的核心技術儲備上，新勢力並沒有跑出自己的賽道。不過好在新勢力們已經意識到這個問題，前面説到的800V高壓快充與千里續航就是新勢力接下來的方向。 是先玩智能，還是先玩能源，經過了油價以及電池原料雙雙上漲後，相信車企們心中已經有了答案。
智行觀2022年，被認為是插混普及的元年。 從混動系統誕生至今，節能省油、無續航憂慮一直是其最大的優勢。而如今，隨着油價暴漲、電動汽車集體漲價等影響，比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD、魏牌摩卡DHT-PHEV、星途追風ET-i等中國品牌混動技術的到來，不僅將“節能、性能”融聚一身，還一舉抬高了混動技術的天花板。可以預見的是，隨着自主品牌的混動技術逐漸搭載到各自家族產品矩陣上，新能源車市格局或將拉開新的序幕。
未來幾年，隨着越來越多的中國品牌車企投入到插混技術、車型的研發之中，“插混”成為中國車企實現彎道超車的一條新賽道。我們有理由相信，隨着大量插混新車型的投放和市場的快速增長，打破日系“兩田獨大”的局面，走出屬於中國人的“插混”道路，指日可待。