“這波芯片短缺問題還沒解決，很快就要缺電池了，另外還要面臨電池價格上漲的難題。”一位車企內部人員這樣表示。
最近鬧得沸沸揚揚的缺芯事件確實給汽車行業帶來不小的影響，而這波影響還沒有得到有效緩解，動力電池也要“缺貨”了。如果動力電池得不到充足供應，對汽車產業也會引起一系列連鎖反應，比如電池原材料價格波動、汽車產能下降、新車交付延期等等。其中對新能源汽車產業的衝擊最大，畢竟新能源汽車主要是靠動力電池驅動的。
網傳部分電池車企因電池原材料價格上漲，導致動力電池組的價格也得應聲上漲。一石激起千層浪，一時間，動力電池組原材料上漲問題成為了車圈內外關注的焦點。對於普通消費者來説，大家最關心一點便是，國內新能源汽車終端售價是否也會跟着上漲？
在討論新能源車型終端售價是否會上漲之前，我們有必要先了解一下此次動力電池組短缺的誘因。細心的人已經發現，其實汽車行業電池短缺的警鐘早就在今年年初就已經敲響。今年1月，特斯拉創始人馬斯克在財報會議上表示，電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”。今年3月，蔚來汽車創始人李斌表示，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。3月底，特斯拉CEO馬斯克又發表過推文稱，“特斯拉現有電池數量太少，特斯拉Semi電動半掛卡車將無法在2021年內交付。”5月，寧德時代曾透露，公司產品出現供應緊張的問題，該公司董事長曾毓羣近期還表示，客户最近催貨讓他“快受不了了”。
最近也有外媒報道，國外不少汽車製造商在歐洲市場正在面臨因原材料不足導致的動力電池緊張問題，包括大眾汽車、戴姆勒和Stellantis等，而韓國電池製造商SK Innovation高管也曾透露，美國汽車行業動力電池短缺將至少持續到2025年。
目前，動力電池短缺已經成為不爭的事實，那麼為什麼會出現如此大的缺口呢？其主要的原因是隨着新能源汽車的迅猛發展，對動力電池有了更大的需求量，導致整個產業鏈都出現短缺，造成供不應求的局面。
其實，動力電池的短缺與芯片短缺的成因不同，芯片短缺最主要的是生產和流通環節出了問題，而電池則主要是市場需求的快速增長造成的供不應求。
據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時，而動力電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。
乘聯會數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計銷售量為100.1萬輛，同比增長218.9%。而中國市場作為全球最大的新能源汽車生產國，對電池需求的迅速增長讓電池供應商的產能擴張腳步沒能及時跟上。
國內一家動力電池生產商表示，該公司的年產能約為4億塊電池，目前生產線正在全力生產，而該公司的新產線預計將在第四季度投產。
另外據媒體報道，長期為特斯拉Model 3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰電池廠商贛鋒鋰業近期表示，鋰電池生產較為緊張，目前一個月基本有28天是在滿負荷進行生產。另一家電池生產商億緯鋰能近日則發佈公告稱，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。
對此，電池行業專家分析稱，除需求增長外，動力電池的短缺也是全球供應鏈的結構性問題。雖然中國的產能充足，但由於其他一些國家和地區的疫情仍在持續，導致大量工廠處於關閉或無法完全恢復產能的狀態，這加劇了全球範圍內的電池短缺。另外高品質產品的供應集中在頭部幾家企業，所以才會有“供不應求”。
由此看來，動力電池短缺的現狀在短時間內無法得到有效解決，電池車企已經通過加班加點、擴大產能來緩解短缺，但是效果並不是很明顯，未來還會有很長一段時間維持這種狀況。有分析報告指出，動力電池供應缺口會持續擴大，到2025年可能會達到40%。
動力電池漲價已經成為不爭的事實，而漲價的聲音也此起彼伏。我們從網上看到疑似比亞迪在10月25日發出的電池價格上調聯絡函顯示，由於市場變化，與2020年12月相比，目前正極材料中的鈷酸鋰價格漲超200%，電解液價格漲超150%等，導致比亞迪綜合成本大幅提高。公司決定包括對C08M三元鋰電池等產品價格，在現行的基礎上統一上漲不低於20%。從11月1日起，所有新訂單將執行新價格並統一簽署新合同，未執行完成的舊合同將統一取消。
（圖片來自網絡）
雖然比亞迪官方並未對此作出置評，但動力電池漲價的聲音已經傳遍了全行業。據不完全統計，除比亞迪外，10月以來，至少有8家動力電池相關企業傳出“漲價函”或考慮漲價。其中，一半企業提出將實時更新產品報價，按照原材料價格波動情況進行調價。另有3家企業明確了產品漲價幅度。此外，部分企業提出要對已有訂單重新議價、取消或暫停欠款訂單、縮短賬期等。
如今，雖然寧德時代電池並沒有漲價，但是原材料的上漲對寧德時代的影響也不小，從報表來看，今年上半年動力電池系統毛利率為23%，與去年的26.56%相比下滑了3.56個百分點。
我們通過數據查詢也瞭解到，目前動力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間，已經超過了絕大多數動力電池企業的毛利率水平。所以即便電池企業漲價20%，如果不能漲價的話，多數電池企業已經很難賺錢。
就拿比亞迪來説，雖然自產電池，但是由於上游原材料價格上漲，下游整車銷售提價難，Q3整體營收增長的同時，利潤和毛利率也出現了不同程度的下滑。
那麼，究竟是什麼原因導致此次動力電池組原材料價格上漲如此厲害？
眾所周知，電解液是動力電池組的重要組成部分，而電解液又來自於礦產資源供應商，比如説鈷礦，就是動力電池組重要的原材料之一。
此前新能源汽車市場發展穩定，鈷礦供應商並未出現價格大幅度的上漲，而隨着新能源汽車需求和銷量爆發式的增長，再加上疫情、市場炒作等不穩定因素，礦產原材料供應風險陡然增加，這就讓原材料價格不斷上漲，進而影響到了動力電池組企業。
據央媒報道，電動汽車動力電池中的稀有金屬“鈷”，價格已從去年四月不到24萬元/噸的低位，上漲至超38萬元/噸，其價格已經狂漲60%。而鋰原料的價格漲幅更為瘋狂，碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等多種鋰原材料大幅漲價，其中碳酸鋰的價格在一個月內上漲了50%，價格逼近19萬元/噸，與年初相比漲幅達到233%。在這樣的大背景下，動力電池組想要維持現有價格，是相當困難的事情。
原材料供應的短缺，也讓很多電池廠商萌生了自己開始探索採礦業務。早在2020年，特斯拉就獲得了美國內華達州的一個鋰礦開採權。今年9月，寧德時代在“亞洲鋰都”江西宜春市宣佈建立鋰電池生產基地。
但考慮到建設佈局、生產投入、技術調試等環節，未來兩年內能否達產還是一個未知數。所以，在原材料短缺和供應商大幅提價的當下，動力電池漲價成為了一個無法避開的趨勢。
動力電池原材料的漲幅如此之大，動力電池價格上漲也會成為板上釘釘的事，那麼消費者最關心的新能源汽車終端售價，會不會也跟着上漲呢？答案應該是短期內不受影響，這下想買新能源汽車的消費者可以把心放到肚子裏了，不過動力電池的短缺確實會延遲提車週期，這個毋庸置疑。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，“無論從短期還是長期來看，動力電池漲價不會傳導至終端新車漲價，因為整車廠的規模效應可以衝低這部分上漲成本。”
為什麼會這樣説呢，因為電池企業並非主動承擔產業鏈漲價的全部壓力，原材料漲價的影響如果傳導到整車廠端，電池的採購價格實際可能增加約10%-20%，最終整車的物料成本將會上升3.5%-7%。隨着新能源汽車產銷量上升，考慮到規模效應，整車成本可能有所下降，一定程度上能減弱甚至抵消電池成本上升帶來的影響。
從目前市場情況來看，宣佈漲價的電池企業應該還是少數，而且宣佈漲價的產品大多也不是面向動力電池領域；説得直白些，大多數電池企業依然處在觀望狀態。
為什麼這些電池企業不敢輕易漲價呢？這是因為動力電池領域的競爭非常激烈，電池企業的漲價很可能導致自身訂單大量流失，不到萬不得已，電池企業是不會漲價的。因為整車廠在產業鏈上具有較強的話語權，電池廠想要漲價並不容易。
“我們也向整車廠提出了漲價要求，但很難實現。整車廠太強勢了，每年都有降價目標，所以會要求供應商跟着降價。對我們來説，不降價就不錯了，他們是不會答應漲價的。”一家動力電池企業的負責人稱。
另外，車用動力電池是一種高度定製化產品，電池企業與車企深度綁定，是1對1的供應關係，給A車企造的電池，B車企用不了，雖然原材料漲價了，但是電池價格10個月呈現不漲不跌的狀態。
而寧德時代的毛利表現優於同行，業內認為是其銷量的20%是寧德時代設計的標準規格電池包，是佔比最大的型號。這讓寧德時代擁有比同行企業更強的議價能力，可以根據賬期、價格等多種因素在多個客户中間靈活調整，獲取最大利益。
所以説，動力電池組短期內價格不漲的話，也不會影響到新能源車型的終端售價。我們也從4S店瞭解到，新能源汽車售價尚未受動力電池“漲價潮”影響，但多家4S店銷售人員表示，短期車輛供給依然緊張，此後不排除漲價的可能性。
但是從長期來看，雖然新能源汽車市場新車價格不會上漲，但是由於原材料價格的上漲，還是會對電池企業和車企產生較大影響，或許新能源市場將再次“洗牌”。
比如説部分資金流不充裕且供應議價能力不強的電池企業，必然要承受更高的成本風險，而且面對寧德時代、比亞迪等這樣抗風險能力明顯更強大的巨頭公司，部分中小電池企業可能會被淘汰出局。而對於那些主做新能源汽車的車企來説，也會面臨資金週轉不靈等問題，這也會加速新能源市場的洗牌速度。
事實上，當下電池短缺並不像缺芯那般，直接導致車型大批停產，甚至壓垮車企。我們可以將缺動力電池理解為行業的隱痛，你要時刻關注他，並心存憂患意識。
那麼，產品價格漲不上去，動力車企該如何解決盈虧問題，由於這次動力電池漲價的問題出在原材料上，於是企業開始將目光鎖定上游資源，畢竟這次“危機”中，上游企業可是賺的盆滿缽滿，讓企業眼紅的同時也不得不讓企業萌生自建原材料供應鏈的想法。
今年4月，寧德時代還與洛陽鉬業達成在新能源金屬資源領域的全方位戰略合作，合作有效期為10年。9月底，寧德時代又以3.77億加元（約合人民幣19.2億元）收購加拿大鋰礦生產商Millennial Lithium Corp全部股權。10月12日，寧德時代控股子公司宣佈在湖北省宜昌市投資建設一體化電池材料產業園項目，總投資額不超過320億元，建設可回收新能源車廢舊電池材料的設施，重點回收廢舊電池中的鈷、鋰等材料。
還有億緯鋰能，今年9月，億緯鋰能宣佈擬與上海恩捷在荊門高新區共同設立合資公司，由合資公司投資建設高性能鋰電池隔膜項目。最近還宣佈擬參與競拍青海柴達木興華鋰鹽有限公司35.2857%股權，掛牌價格為1.44億元。
當然，並不是所有的動力電池企業都有向上遊拓展的能力，部分企業也要面對這一行業難題。對於汽車企業來説，他們要做的不僅要尋找更多的電池供應商，還加大了電池技術的自研發能力，爭取將動力電池的主動權掌握在手中。
目前，戴姆勒，寶馬、福特、通用等歐美車企都已經宣佈自建電池工廠的計劃，特斯拉在2020電池日上也正式推出電芯生產計劃，並表示2022年自產電芯的年產能達到100GWh。
同樣，國內的車企也開始選擇自產電池，比如比亞迪的刀片電池、長城的蜂巢能源動力電池，廣汽集團也發佈了動力電池技術戰略“中子星戰略”，將深度開展動力電池及電芯的自主研發。
值得一提的是，國內車企的電池除了自給外，也在積極拓展外銷渠道，比亞迪的電池就曾賣給紅旗、豐田等車企，而長城蜂巢電池也搭載在吉利、東風和零跑等車企的新車上。
除了自研電池外，動力電池也需要新一輪的技術革命。當下，低碳、環保、綠色發展已經成為全球發展的主旋律，發展新能源汽車勢在必行，但是動力電池給環境造成的污染也是我們不可忽視的。所以對於動力電池來説，如何降低污染和碳排放更應該是企業要考慮的問題。
首先降低有害電池的使用。最近比亞迪汽車宣佈，旗下所有插電混動車型的蓄電池都將從鉛酸電池切換為鐵鋰電池，正式開啓全車電池無鉛化時代，減少鉛酸電池的使用，也減少了鉛對環境的污染。
其次要通過技術手段實現電池創新。當下新能源汽車最常使用的是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者能量密度高、但安全性相對欠佳，後者則恰好相反。如果二者的優點結合，將會為汽車產業製造出更適合的電池，也是整個行業接下來要努力的方向。
最新研究發現，液態鋰離子電池已經到達極限，固態電池或將成為取代傳統液態鋰電池的產品。而被業內普遍看好的固態電池，正成為車企先行佈局要地。
今年以來，我國新能源汽車正處在旺盛的需求之下，市場滲透率已從今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%，但火熱的背後也引發了一系列連鎖反應。電動時代，無論是車企還是電池廠商都是在為找到未來動力電池最優解努力，而新能源車作為最終的落地產物，價格平穩下落才是主旋律，這樣才能做到真正服務大眾出行市場。