2020年，是負能量爆滿的一年，新冠、洪澇、美股熔斷、原油崩盤……有網友調侃道，2020年最幸運的是體温正常，最大的收穫就是還活着。
然而，當你能健健康康活到現在，再回望過去這一年，便會發現，事情其實沒有我們想象中的那麼糟糕。
比如在汽車行業，就出現了許多正能量現象。
01 ，車企跨界生產，助力解決口罩荒
在疫情爆發之初，醫用防護用品的供應一度出現較大缺口，各地出現了不同程度的“口罩慌”。按理來説，在規模龐大的製造業當中，不少企業都有條件、有能力參與到口罩以及相關醫護用品的生產中，但最先主動跨界生產口罩的，不是紡織業，不是食品製造業，也不是家電製造業，而是汽車行業。
上汽通用五菱，是全國乃至全球第一家主動生產口罩的汽車企業。
從2月6日宣佈聯合供應商生產口罩，到首批20萬隻口罩下線，他們用了3天時間；從2月10日自建口罩生產線，到第100萬隻自產口罩下線，也只用了4天。7天時間內，他們完成了口罩生產從0到100萬的突破。
▲在整個疫情期間，上汽通用五菱累計生產超過2億隻“五菱牌”口罩，其中大部分都捐贈給防疫一線醫護人員以及產業鏈合作伙伴。
還有比亞迪和廣汽集團，前者於2月8日啓動相關防疫物資生產，只比上汽通用五菱晚了2天，除了口罩，他們還生產消毒凝膠，而且還捐贈到國外；後者則一次性建立了5條生產線，自制超過30台設備，口罩日產能達到100萬隻。
與上汽通用五菱一樣，比亞迪和廣汽的防疫物資都是以捐贈為主，並不牟利。
車企之所以能扛起防疫物資生產的大旗，並不是因為他們特別擅長跨界生產，而是汽車行業長期的充分競爭，讓他們具備強烈的主動意識。廣汽、比亞迪、上汽通用五菱等一批優秀的中國本土車企，都經歷了多年的市場磨練，具備極其敏鋭市場觸覺。當社會急需大量抗疫物資時，它們會條件反射地捕捉到需求痛點，並利用自身資源優勢去滿足。
所以，像“人民需要什麼，我們就造什麼”這樣的口號，不僅是一句漂亮的宣傳語，更是中國車企市場自覺性的一種體現。
02，沒想到中國車市恢復得這麼快
麥肯錫去年3月份對全球車市進行過一次預測，受疫情嚴重影響，2020年世界汽車銷量或將減少近三成，其中中國市場全年銷量將下降15%，並且短期內不可恢復。7月份，中汽協也曾預估，若海外疫情沒有減退跡象、持續影響國內車市，2020全年的銷量或將下滑20%！
但現實情況並非如此悲觀。2020年1-11月，國內乘用車市場總銷量只下滑了8.3%，遠低於此前各大機構的預估，而且還釋放出不少樂觀的信號：經過了2月份超過78%的暴跌，車市開始從谷底往上爬；5月，車市迎來了疫情以來的首次正增長；7-11月，獲得了連續5個月的正增長……
中國車市的恢復速度驚人，自7月份開始，每個月都取得7.5%以上的正增長。
中國車市的恢復速度，出乎很多人的意料，但這並非偶然。
政策的快速響應，為行業帶來了不少鼓舞。自2月份開始，政府各部門出台了一系列救市政策，比如在限購地區增加汽車號牌配額、全面取消二手車限遷、大力支持購置新能源車等，各地政府也相繼推出購車補助、置換補貼等更具刺激性的政策。
3月份商務部推出的穩定汽車消費八條政策措施。
比政策更重要的，是車企自身的快速調整。
在疫情剛得到控制的2月中旬，各大車企就抓緊展開復工復產，到了3月份，復工率已達到了90%；面對一線經銷商較大的生存壓力，有的車企給出了針對性的減庫存政策；“在家辦公”期間，整個行業開展了大規模的線上營銷活動，不光是一線經銷商，有的車企老總還直接參與到直播帶貨的行列中。
疫情之下，“直播賣車”開始興起，雖然見效甚微，但也從側面反映出中國汽車人強大的求生慾望。
當然，車市之所以能快速走出陰霾，還離不開一些實力強大的車企在帶動。
例如合資品牌領域的一豐、廣豐、廣本，豪華品牌裏的華晨寶馬、北京奔馳，他們的市場份額不是最高的，但穩定性卻是最好的。即便在疫情最嚴重的一季度，也能表現出極強的抗跌能力，全年的累計銷量也能維持在正增長的水平，引領着整體車市的發展。
除了對整體車市起到明顯的拉動作用之外，這些車企在技術、產品、品質、服務等方面的成就，也會成為車市後續發展的榜樣。毫無疑問，他們是中國汽車市場必不可少的正能量。
在車市不穩定的時期，增長率比絕對銷量更能體現一個車企抵禦風險的能力。
03，長安的逆襲
與日系和德系相比，中國品牌在2020年的表現相對暗淡，但依然不乏一些市場表現讓人眼前一亮的車企，長安汽車就是其中之一。
一直以來，長安都是中國品牌的排頭兵企業，但最近一兩年似乎出現了“掉隊”的情況。2019年上半年，長安品牌乘用車遭遇了較為嚴重的下滑，儘管年末的市場表現有所起色，但全年整體銷量依然下滑了7.84%。
對於長安的2020年，少有人看好，但他們的實際表現卻讓全行業刮目相看。
去年4月份，大多數中國品牌車企還沒從疫情的影響中完全恢復過來，長安汽車就取得了37.5%的強勁增長，這是他們走出陰霾，實現逆勢上行的開端。截至11月，長安汽車已實現了連續8個月的增長，1-11月，長安系中國品牌實現了15.3%的同比增長，領跑整個中國品牌領域。
長安CS75系列前11月累計銷量242813輛，同比大漲47.5%，是推動品牌整體增長的“功臣”。
長安能在2020年成功實現逆襲，背後的原因有很多，但最核心的，是技術和產品。
“藍鯨動力”系列發動機，是長安目前最引以為傲的技術結晶。在動力輸出參數、燃油經濟性、耐用性等方面，長安“藍鯨動力”發動機都代表了當前中國汽車工業內燃機技術的最高水平，即便與一些同排量的合資品牌產品相比，在關鍵性能參數上也有明顯的優勢。
▲UNI-T上搭載的1.5T發動機，是“藍鯨動力”的主力機型，與合資品牌同級別發動機相比，動力參數優勢十分明顯。
目前，長安“藍鯨動力”已成為CS55 PLUS、鋭程CC、CS75 PLUS、UNI-T等主力車型的核心動力總成。截至去年6月，長安“藍鯨家族”車型累計銷量已突破125萬輛，在過去不久的11月，更是再次實現超過10萬輛的單月銷量。
在沉寂一段時間後，長安再次發力，以強勁的市場表現捍衞着自己的行業地位。長安之所以能成為2020年中國車市的大贏家，固然離不開在其龐大的用户基盤和健全的體系實力，但更重要的，是他們在技術研發上的持續投入，以及對高品質產品的不斷追求，這使他們在2020年的車市中贏得更有含金量。
04，中國品牌多路並進往上走
除了上面提到的長安汽車之外，還有不少綜合實力強勁的車企在產品及品牌層面上取得了顯著的進步，他們的進步揭示了一種行業現象：中國品牌正以多路並進的方式朝着“高端化”發展。
領克03+，這是中國品牌第一款真正意義上的性能車。2.0T的發動機擁有187Kw/350Nm的動力儲備，0-100km/h加速只需5.9秒，再加上博格華納的四驅系統，以及運動化的底盤調校、輕量化的空氣動力套件，領克03+具備與高爾夫GTI、福克斯ST等海外品牌性能車一較高下的實力。
領克03+，是中國品牌性能突破的代表性車型。
雖然領克03+的絕對銷量不高，但它以強勁的綜合實力表明，中國汽車已開始跨越汽車工業中最難跨越的門檻——性能門檻，這是中國品牌實現品牌向上的關鍵一步。與領克03+類似的，還有以比亞迪漢EV、廣汽埃安V為代表的由傳統車企打造的新一代新能源車，它們在性能、續航、能效等方面的表現，都達到了業界一流水準，這同樣性能突破的例證。
從性能角度上，比亞迪漢EV已達到了豪華電動車的標準。
一些長期難以打入的細分市場，同樣是中國品牌的進攻路線，例如20萬以上的中高端MPV市場。以往，這領域一直是合資品牌的天下，一款中國品牌車型的出現，讓市場現狀發生了改變，它就是傳祺M8。去年前11個月，傳祺M8累計銷量超過2.8萬輛，同比增長率達45%，月均銷量接近3千輛——與奧德賽的月均銷量只相差幾百台，躋身中高端MPV領域一線。
作為一款“後來者”的車型，傳祺GM8能在一個份額不大、競爭相對固化，而且門檻較高的細分領域闖出屬於自己的一片天，這顯然是一種高質量的市場突破。
與產品、技術向上相比，品牌向上無疑更有價值，當然也更難。如果要説出近兩年進步最快的本土車企，紅旗絕對是不可忽略的一個。
2020年，紅旗的年銷量突破了20萬輛，同比去年翻了一翻。這是自2018年紅旗全年銷售3.3萬輛、2019年突破10萬輛大關後，其再次實現的一個歷史性跨越。這樣的銷量成績，已和雷克薩斯、凱迪拉克處於同一水平，躋身豪華品牌二線陣營。
更重要的是，在目前紅旗的在售車型當中，售價最低的近15萬起，在15-70萬的價格區間中，紅旗佈局了7款車型，車型均價突破20萬，品牌平均售價超過了不少合資品牌，與海外豪華品牌接近。
▲2017年，紅旗的全年銷量不足5千輛，2019年他們的年銷量已突破10萬輛，今年更是突破了20萬輛！伴隨着銷量的快速增長，紅旗在產品品質、品牌形象等方面也得到了顯著的提升。（圖為紅旗高端純電SUV，E-HS9）
從今年的整體銷量數據來看，紅旗最受關注的車型是HS5和H5，在這兩款車型身上，我們看到紅旗已擺脱了以往的“官車”形象，逐漸向年輕化、智能化等方向靠攏，一個全新的品牌形象正在逐漸形成——這也許是紅旗近幾年能取得高速發展的關鍵因素之一。
05，“中國技術”正在成為世界頂尖技術
無論是長安，領克，還是紅旗，這些中國車企能在2020年的車市中頑強生存，甚至取得逆勢增長，離不開一些關鍵技術上的突破。
去年3月底，比亞迪正式發佈新一代動力電池產品“刀片電池”，這是一種全新的電池包結構。與普通電池包相比，“刀片電池”的體積能量密度更高，體積利用率更高，零件數量更少，而且安全性得到顯著的提升，循環壽命提高了1倍以上。
搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV，續航距離能輕鬆突破600km，0-100km/h加速時間僅為3.9秒，循環充放電壽命達3000次以上，綜合性能全方位碾壓絕大多數同等容量的三元鋰電池。
“刀片電池”的出現，是動力電池領域的一次革命性突破，但中國品牌在新能源技術上的突破還不僅限於此。
在電驅系統上，廣汽新能源在去年北京車展上發佈了雙電機“四合一”集成電驅技術，深度集成了雙電機、控制器和兩擋減速器於一身。這套電驅系統具備340KW的強勁動力，綜合驅動效率達到90%，百公里加速將進入2秒內。這樣的加速性能指標，無疑已處於電動車領域的頂尖位置。
在內燃機領域，中國品牌同樣取得了一些意料之外的成就。像廣汽傳祺、長城、比亞迪、東風等車企，先後推出了熱效率超過40%的發動機。與功率、扭矩等參數相比，熱效率更能體現一款發動機的綜合技術水平。這一系列高熱效率發動機的誕生，説明了中國品牌對內燃機技術的追求，已從單純的動力參數逐步提升到更全面的綜合效能上。
廣汽傳祺第四代2.0ATK，是中國品牌首款熱效率超過42%的發動機。
伴隨着動力總成的進步，不少中國品牌在平台技術上也取得了顯著的成就，例如廣汽的GPMA平台，長城的檸檬平台，領克的SEA浩瀚（純電專屬）平台等。
以往，中國品牌能在某個單項指標上超越合資品牌（如最大功率、零百加速時間等），就足以稱為重大的技術突破。如今，技術突破的維度已上升到關鍵子系統以及整體架構上。這樣的突破，技術含量更高，也更能體現出頭部中國品牌對研發的長投入，以及對創新的持續追求。
06，五菱宏光MINI EV異軍突起
在2020年的新能源市場中，最具戲劇性的車型非五菱宏光MINI EV莫屬。這是一款起售價不到3萬的微型電動車，上市後的第一個自然月，銷量就接近1萬輛，自9月份開始，其月銷量就一直力壓特斯拉Model 3，成為國內最暢銷的純電動車。
截至11月，五菱宏光MINI EV的月銷量已連續3個月超過特斯拉Model 3。
在性能指標上，五菱宏光MINI EV在眾多新推出的純電動車中並不出色，甚至可以説是不入流。它的續航里程只有不到200公里，最大功率只有20kW，最高時速也只有100km/h。它在銷量上的成功，顯然不在於性能，而是在於兩個關鍵詞：“低價”、“小型”。
過去，國內電動車的發展主要以大型和高性能為主要方向，但人們逐漸發現，這個發展方向似乎並不符合EV用户的真正需求。
在電驅系統性能相當，且電量相近的前提下，電動車的體型越大，能效和續航距離就越不佔優勢。同樣，越是追求高性能，就越需要激進的電池和電控策略，這對安全性也有不少負面影響。
隨着新能源車的發展不斷成熟，人們開始明白到，純電動車只是燃油車的一種補充，城市通勤車才是最符合它的定位，這就要求純電車必須以安全、便利、低價為前提。
五菱宏光MINI EV，幾乎完美地詮釋了何謂“城市通勤車”——這才是純電動車最合理的存在方式。
五菱宏光MINI EV完全符合了這樣的產品設定。它在三電系統上擁有較高的安全冗餘度，生產上全面基於乘用車的標準，具備籠式車身、ESP車身電子穩定系統、ABS防抱死系統、倒車雷達、胎壓監測等等安全配置，這是它能獲得用户廣泛認可的基礎。而較低的價格，以及相對充裕的車內空間，則迎合了大多數用户對“家裏第二輛車”的需求。
五菱宏光MINI EV乘員艙和電池艙採用了籠式和框架式高強度鋼骨架，整個車身高強度鋼比例超過57%。
除了五菱宏光MINI EV之外，目前市場上還有不少在市場表現和產品力上都十分出色的小（微）型電動車，例如歐拉R1、歐拉“貓”系列、奇瑞eQ等。這類高品質的低價電動車越來越多的出現，並且越來越受到用户認可，説明國內電動車市場正朝更理性、更健康的方向發展。
07，HEV市場的覺醒
在過去很長一段時間內，除了“兩田”之外，幾乎沒有其他車企涉足到非插電混合動力車型（HEV）領域中，但2020年的情況很不一樣，包括廣汽、上汽、長城、東風在內的多家中國車企都發布了各自的HEV技術，甚至是成型的產品，例如領克去年推出的領克01HEV版。
12月15日，長城發佈了其自主研發的混合動力技術——檸檬混動 DHT。
顯然，這是車企對HEV市場的一次集體覺醒。這種覺醒，一方面來源於新能源市場長期不景氣。
去年，國內新能源車的市佔率約為5%，雖然較2019年有所提升，總量也超過了110萬輛，但在整體車市中的佔比依然非常低，總銷量也離工信部此前預測的200萬輛也相差甚遠。
在銷量結構上，新能源車的私人用户主要集中在20萬以上和10萬以下兩個區間，10-20萬區間的車型主要是運營用户在購買，這對新能源市場的長期穩定發展十分不利。.
▲與新能源車“兩頭尖，中間短”的銷量結構不同，HEV的銷售主力集中在15-25萬區間，而且基本都是私人用户購買。
反觀HEV市場，自2016年開始，市場規模每年都有着大幅增長，2019年，HEV以28.5萬輛的年銷量超過了PHEV的20.3萬輛，今年前11個月，HEV市場的累計銷量已超過了2019年的總量，再次大幅增長已成為必然。這一切，都是在幾乎沒有政策推動的前提下實現的。
HEV發展勢頭之強勁，已被每個車企看在眼內。而對於普通消費者而言，HEV的好處則更為直接，它無需依賴充電樁，無需擔憂續航里程，使用習慣與燃油車無異，而且對行駛品質和燃油經濟性都有顯著的提升，這樣的產品特性對其大範圍普及十分有利。
混動技術與熱銷車型搭配，進一步降低了其普及難度。
來自市場和用户的認可，讓HEV具備強勁的發展勢能，而來自行業的看好，則進一步加速了車企的覺醒。
在工業和信息化部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中， HEV的重要性被提到前所未有的高度——2025年HEV佔傳統能源乘用車的50%以上，2030年佔75%以上，到2035年，傳統能源乘用車新車將100%混動化。
“路線圖2.0”釋放出一個強烈的信號：未來將是一個機電耦合的時代，由高效率發動機與電機整合而成的混合動力系統，將成為電動化技術中的一股重要力量，同時也是汽車動力技術發展的一大趨勢。
越來越多車企意識到以往電動化路線的不足，同時也認識到HEV的各種好處，於是市場上出現了車企集體補課HEV的現象。當然，現在補課為時未晚，畢竟目前的HEV市場尚處於爆發式增長的前夕。只不過，那些依然猶豫不定，還沒點開混動“科技樹”的車企，可能要加把勁了。
文 | 超人