憑藉“小號S級”的稱謂，剛剛正式亮相的全新一代奔馳C級在近幾天中可謂“風頭無兩”。除標軸版之外，奔馳此次還同時發佈了旅行版車型；同時，全新C級也是奔馳歷史上首款全系電氣化的車型——那麼，它能否再次重回同級別巔峯之列？……
對於全新奔馳C級的外觀，相信不少朋友已經瞭解透徹。它秉承了家族式外觀設計，前臉進氣格柵內部採用縮小版“奔馳三叉戟”填充，視覺效果出眾、同時充滿藝術氣息；而車尾部分由於採用三角燈組，整體造型與全新S級如出一轍——不過，新車還是運用車身包圍、各種平直線條，營造出更年輕、運動的氣息，以此更契合其車型定位。
據説，很多人在看過全新奔馳C級的造型後，不禁產生了“E級都要哭暈”的感嘆；但毫無疑問的是，奔馳E級在未來也會沿用此家族式設計。而讓筆者比較擔心的一點在於——僅從圖片來看，全新奔馳C級從大燈設計到線條比例，均與現款A級太像，只是在車尾部分有所區分，不知道這是否會讓某些持幣觀望的消費者萌生退意。
當然，新車此次在軸距方面的升級，肯定能讓實車擁有超越A級的氣場。在尺寸方面，全新奔馳C級車長增加65mm、軸距加長10mm、車身高度則下降9mm——不僅在視覺效果方面更加“低趴”，也讓此次發佈的標軸版車型“三圍”已逼近現款的國產長軸版。
而它未來由北京奔馳國產後，如果按照現款80mm的加長規律，車身長度將達到4850mm左右，無論是內部乘用空間、還是實車視覺效果，都將讓其與奔馳A級拉開差距。
進入車內後會發現，全新奔馳C級的變化更加巨大，在整體風格與“大哥”奔馳S級保持一致的情況下，也加入了部分屬於自己的元素——比如在中控大屏上方，新車將S級的長條出風口改為“炮孔”設計，運動氣息更加濃厚；同時，它取消了將門板與中控台融為一體的環抱式設計，雖然在豪華感方面略遜，但卻更顯年輕化。
從之前的大聯屏到如今的大尺寸中央豎立屏，奔馳在內飾設計方面一直處於同級領先地位；此時再看寶馬3系與奧迪A4的懸浮式中控，似乎也有些落伍了。當然，或許會有人批評取消物理按鍵的做法，但在語音控制已經如此先進的當下，物理按鍵逐漸被取代也屬正常；更何況，奔馳還為該車加入了最新的MBUX智能人機交互系統，其使用更為便捷、功能也更加強大。
至於核心動力方面，也是此次全新奔馳C級升級的重點。海外版本共推出了汽油、柴油以及插電式混動三種動力版本——拋開與國內無緣的柴油版，新車採用的全新M254汽油發動機共有1.5T、2.0T兩種排量，並全系標配48V輕混系統（具體參數如下圖所示）。總體來看，各種排量版本之性能相較於現款車型均有明顯提升。
這裏要重點提一下全新的48V輕混系統，其中的電機由此前佈置在發動機皮帶上改為直接內置在9AT變速箱內部，可繞過發動機、直接驅動變速箱，並由此營造出如插電混動車型一般的動力響應；與此同時，這樣的改變也能為新車帶來更佳的燃油經濟性。
而全新奔馳C級的PHEV插混版本同樣迎來了升級，該系統由一台200馬力/320N·m的2.0T低功率發動機與129馬力/440N·m 的驅動電機組成；同時，新車的電池組存放於後背廂地板下方，其容量為25.4kWh，在WLTP工況下之續航里程可達100km，已屬於行業領先水平——目前國內在售車型中，只有比亞迪秦PLUS以及唐DM-i能與之相媲美。如果參考相關政策因素，該版本肯定也會引入國產。
此外，新車還將不少高科技配置“下放”，比如奔馳S級上的像素大燈、後輪轉向等技術。雖然這些功能只會出現在高配車型上，但全新C級還是能體現出奔馳的誠意——它並不只是簡單地向S級靠攏，而是在注入更多年輕、運動化元素之同時，該有的“高科技”也一個不落。
那麼現在剩下的問題就是：它能否重回市場巔峯？……目前來看，奧迪A4L的這一代車型已征戰市場達六年之久，可謂處於其生涯末期、並因此進入了“低價走量”之階段；因此，全新奔馳C級的主要對手其實也只有寶馬3系，在2018年末完成換代的後者最初曾被大家詬病少了一絲“運動純粹”，但上市之後的市場表現卻直接“打臉”眾人——從中也不難看出，該級別消費者對豪華感的需求比運動感更多。
而全新奔馳C級此次的升級重點，就旨在繼續放大它一貫的優勢：豪華、科技。奔馳最初的代名詞，不正是“豪華”二字嗎？……如此看來，它似乎比寶馬3系更能契合該領域消費者之需求；而且從目前的品牌號召力來看，奔馳也一直要強於BBA中的另兩位選手——所有這些，似乎都已經為全新C級重回巔峯奠定了基礎。
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