混動汽車省油的特性一直都備受消費者青睞，而提起混動汽車就不得不提起豐田。1997豐田推出了首款混動車型“普鋭斯(Prius)“，在2005年就進入中國市場，到了今天，豐田品牌已經形成了規模化、完整性的產品線，並且全球累計銷量超過900萬輛。
穩定的性能表現和良好的口碑，讓豐田混動一直領先於其它品牌，甚至在汽車圈還出現了“世上只有兩種混動，一種是豐田混動一種是其他混動”這樣肯定豐田成績的話。
不過近些年自主品牌也推出自己的混動技術，像比亞迪的DM-i，哈弗的DHT，奇瑞鯤鵬的DHT ，吉利雷神的Hi·F。這麼多混動技術問世後，豐田的地位會不會受到威脅呢？
豐田的混動系統重在省油
在我們比較之前可以看下豐田旗下產品在油耗方面的表現。
SUV是公認的體重大動力足的車型，當然油耗也是公認的高油耗。而在豐田旗下即便是皇冠陸放這樣體重高達兩噸的豪華SUV，其百公里綜合油耗也只有6L左右，反觀市場上同級別搭載2.0T發動機的車型，純燃油車型的油耗可能在10L往上，搭載輕混的車型也會達到8L左右，而即便是搭載PHEV的車型，在饋電狀態下其油耗也與燃油車無異。
所以説就從表現來看，豐田的混動系統確實省油。
從技術上來看，豐田採用的是雙電機混聯的結構，通過一套行星齒輪機構把發動機和兩個電機的動力進行整合，形成互補的工作狀態，起步、低速、勻速行駛時由電動機來輸出，在一般巡航和高速行駛的時候由發動機來輸出，在急加速的時候發動機和電動機共同輸出，並且由動力控制系統來分配電機與發動機的輸出時間，以求達到最佳輸出效果，提高燃油經濟性。
自主品牌的混動系統權重在電機
我們自主品牌在混動方面的思路就與豐田這種傳統的混動有着明顯的不同。
豐田的混動從整體的理念上看，屬於完全把重心放在了省油方面，發動機大多數情況下都會直接驅動車輪，電機功率較小，只起到輔助的作用。
就比如比亞迪的DM-i混動系統，它將電機的權重被進一步放大，電機功率更大，電池容量也更大，基於大電機和大電池，DM-i系列車型的動力性能優異，且能夠實現較長里程的純電行駛里程，而內燃機的工作強度被弱化，可以工作在聚焦在更加狹窄，但效率卻更高的工作區間內，充當增程器使用，必要時也會直接驅動車輪提高傳動效率。
大電池則充當蓄水池功能，保證長時間使用時依然能夠保證動力和燃效的平衡。
自主品牌的混動系統 PK豐田THS，誰更有優勢？
比亞迪DM-i和豐田THS兩種混動其實是採用了不同的“解題思路”，兩者也是各有優缺點。
豐田THS混動相比於比亞迪的DM-i，不需要額外插電，也能獲得很低的油耗，油電動力也做到了協調統一。
但是小電池的設計，會導致整車的電氣化運作存在一定弊端，在低温情況下原本容量就不大的電池，充放電受到的影響較大，可能出現電機不啓動、性能下降、油耗上升明顯等問題。
當然比亞迪DM-i也是有着自己的優勢的，比如能上綠牌不限行，極端天氣並不影響油耗。
同樣是自主品牌的哈弗推出的DHT混動系統，走的是跟豐田一樣的路線，都是不能充電行駛的。
哈弗DHT通過獨特的兩檔變速結構在NVH和平順性方面進行了優化和提升，在保證低油耗的前提下，同時保證了0-60km/h的動力表現。相比於豐田，哈弗DHT在高速行駛時更加有動力。
奇瑞推出的鯤鵬DHT超級混動技術採用雙電機的串並聯混動變速器，最大的亮點就在於“3擎3擋9模11速”。
“3擎3擋”就是1.5T超效發動機+雙電機，並支持3個物理擋位。“9模”則指的是單/雙電機驅動、增程、並聯等9種工作模式。而“11速”指的是起步、中低速、高架、超車等11種全用車場景的自適應動力模式。
奇瑞推出的鯤鵬DHT超級混動技術，相比於豐田THS混動技術動力會顯得更足，但燃油經濟性方面會略差一些。
吉利同樣也推出了雷神Hi·F混動系統，模式與豐田一樣是油電混動，由.5T三缸的混動專用發動機與雙電機組合，並匹配了先進的3擋混動電驅變速器DHT Pro。
發動機熱效率能達到43.32%。具體表現方面，我們可以通過搭載了這個混動系統的星越L Hi·F來看，星越L Hi·F版的綜合功率能達到180kW，綜合扭矩540N·m，零百加速不到8s。綜合續航達到了1279km，油耗低至4.3L。
自主品牌奮起追擊
“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動一種是其他混動”，這句話更像是消費者對豐田旗下產品的認可。
但要説其他品牌的混動技術不如豐田也是不符合實際的。
畢竟科技技術都在不斷進步，我們自主品牌研發出來的混動技術可能在某些方面不如豐田THS混動，但也不是被全面碾壓的，比亞迪DM-i，哈弗DHT，奇瑞鯤鵬DHT ，吉利雷神Hi·F這些混動技術相比於豐田THS混動也是各有優劣。
總的來説，豐田混動多年來在汽車圈積累的名聲、口碑可以為消費者帶來安全感，但其他混動技術也不是所謂的“智商税”，消費者完全可以根據自己的實際需求購買。