費阿柴爾德的C-119運輸機是美國在二戰結束後製造的一款非常實用的軍用運輸機，該機以二戰時的C-82運輸機為基礎改進而來。與很多的軍用運輸機那種常規設計不同，C-119採用了雙尾梁的設計佈局，這在貨運飛機的設計上來説還是比較罕見的。正因為獨特的造型，遠遠的望去好似一架飛機吊着一節車廂，因此它也被稱為“飛行的車廂”。
美空軍大量裝備的C-119“飛行車廂”
雖然造型很“奇葩”，但這款運輸機的性能在當時來説還是不錯的。70年代以前一直都是美國空軍主力運輸機之一，在役期間一共生產了1100多架，參與了多場局部衝突，發揮還算不錯。
“飛行車廂”的改裝
因為設計獨特，改造、升級的空間很大，在服役期間該機曾進行過多種的改裝測試。比如在原有活塞發動機的基礎之上加裝了J-58噴氣式發動機，最終衍生出了C-119K型混合動力運輸機。在越南戰爭期間，臨近退役的C-119被空軍選中成為了繼AC-47D之後的第二代“空中炮艇”的改裝平台，表現也是相當的出色。
加裝了J58發動機的C-119K運輸機
大膽的設想
在運輸方式上，這款飛機曾在費阿柴爾德的設計師手下進行過大刀闊斧的改造，雖然最終並未被軍方採納，不過這種概念在今天看來似乎是一種不錯的選擇——機、艙分離式設計。
費阿柴爾德公司的設想
費阿柴爾德的設計師在開發C-119時認為這款飛機的改造潛力很大，在正式列裝之後曾提出過一種機體和貨艙分離的設計。在他們看來，軍用運輸機在執行不同的運輸任務時，機艙內部需要為特定的“貨物”去匹配一些功能部件來保證運輸的穩定性，但這些功能部件佔據了很大的一部分重量，抵消了運輸機原有的載荷。如果採用專用貨艙的設計，則會大大提高C-119的運輸效率，並且C-119的獨特設計很容易就實現這個想法。
機、艙分離式運輸機
美國向來重視空中運輸，空運也是其最常用的一種運輸方式，為了保證前線士兵後勤補給，自從二戰之後美軍就一直保持着一支規模龐大的空中運輸力量。而對於這種可以提高空運效率、縮短地面裝卸時間的建設性想法，空軍當然是無條件地支持了。當費阿柴爾德將設計方案遞交給航空部時，很快就得到了空軍方面的認可，並要求製造出一架原型機用於評估！
機、艙分離的XC-120
因此一款機、艙分離的運輸機由此誕生，費阿柴爾德公司在C-119的基礎上進行了相應的改造工作，軍方將其命名為XC-120。放棄了機艙的C-119機體進行了重新設計，扁平的水滴形設計代替了原有“粗壯”的機身。雙尾梁配置被保留，機身的底部改為平面，在這裏可以吊裝不同的貨艙。初期設置了三種不同型號的貨艙，包括重型貨物艙、人員運輸艙和用於指揮、醫療救護、雷達監聽的綜合貨艙。在執行任務時，根據不同的貨物來選擇專用貨艙，這樣可以大大減少功能部件的配備，有效地提高運輸機的承載能力。而且預先裝載完畢的貨艙只需吊裝到飛機下方即可，可以節省不少的時間。
XC-120運輸機
XC-120
這項設計最大的改進在於起落架。原C-119的前三點式“短腿”起落架被移除，取而代之的是在雙臂之下的“高腳輪”，並且可以升降，通過這種方式來調節機身與地面的高度，從而掛載不同類型的貨艙。
XC-120的起落架被設置在雙尾樑上
與之相匹配的專用貨艙下部也安裝有可以提升高度的輪子，在不依靠飛機的情況下可以自由行駛，這種輪子僅用於地面移動貨艙使用，運輸機的起降則依靠飛機“高腳輪”來完成。一旦放置於機身下方，貨艙內置的液壓升降裝置自動將其提升至機身接合處，通過連接鎖固定。
未配備貨艙時的XC-120運輸機
貨艙的外形依據XC-120的機身而設計，帶有流線型前部機鼻和尾部整流罩的貨艙與機體連接後能夠最大程度地減少阻力。
新飛機機身長度25.25 m、翼展32.46 m、高7.65 m、空重為18.1噸、最大起飛重量33.7噸。動力為兩台3250馬力的普拉特&惠特尼R-4360發動機，最大飛行速度476公里/時。
掛載重型貨物艙時的XC-120
與C-119相比，這架飛機在最初的運載能力上略有下降，因為在貨艙的體積方面設計人員採取了一種保守的策略，打算在之後量產型號中繼續增大貨艙容積。
時乖命蹇的XC-120
1950年，XC-120通過了地面評估後開始進行飛行測試，在此期間這架飛機多次對外展示。軍方也開始對這款試飛中的運輸機進行評估，最終給出的結論是這架原型機雖然在運載能力上與原C-119差不多，但可移動式貨艙的設計非常適合在前線使用。不過由於機體被重新設計過，在短時間內部分設備的兼容性不佳，影響了飛機的性能，並且該機的維護比較複雜，軍方希望費阿柴爾德公司能夠對其進行進一步的優化。
正在吊裝貨艙
雖然軍方認可這款飛機的設計理念，但是在穩定性方面還有一定的顧慮，因此將其是否能夠服役的問題交給了費阿柴爾德公司自己去爭取，也就是説你能夠解決我發現的問題那麼就可以生產，否則不好意思。
飛行測試中的XC-120
為此，費阿柴爾德着手對存在問題的系統進行調整。但不巧的是隨着朝鮮戰爭的爆發，軍方對主力運輸機C-119的需求量猛增，費阿柴爾德公司開始全力生產這種成熟的機型。XC-120的改進計劃不得不暫停，1952年這架新概念飛機項目徹底被軍方和費阿柴爾德公司放棄。放棄的原因並非是這款飛機的性能問題，只不過因為戰爭導致各方面都很吃緊，對於這種次優先級的項目放棄才是最好的選擇。
設計理念的“價值”
XC-120機、艙分離式的設計其實也並非是美國人首創。早在二戰期間，德國人就研製出了與其類似的飛機，被稱為菲塞勒Fi-333，只不過那個時候限於發動機和設計原因，在進行了幾次測試之後，該機的建造計劃就被取消了。類似設計成功的案例應該同屬美國的西科斯基公司研製的CH-54重型直升機，也被稱為“空中吊車”。這架直升機和XC-120的原理基本一致，不過就是從固定翼飛機變成了旋翼飛機而已。
“空中吊車”，西科斯基公司的CH-54直升機
若以現在的眼光來看，XC-120飛機的設計理念似乎很有價值。當然這種“價值”並非是在運輸機上，而是在客運飛機方面。最近幾年我們經常能聽到關於“模塊化”飛機的設計，其基本原理就和XC-120相仿，也是採用這種機、艙分離的方式來應對緊急發生的飛機故障等問題。
“模塊化”飛機
XC-120誕生的年代因為種種因素的影響未能給它太多的時間去磨合、調整，本身的設計很好，只需假以時日相信會是一款與CH-54齊名的空中“運載能手”。無奈只能怪生不逢時、時乖命蹇了。