【編者按】對於本土電機供應商而言，如果在總成供應這個領域不能獲得足夠的回報，它們亟需回到價值鏈更加上游的區域，那麼接下來發展的出路在哪裏？
本文轉載自童濟仁汽車評論，原作者李夢晨；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
談及電動汽車，一般繞不開“三電系統”。
所謂“三電”，包括電池、電驅、電控，幾乎是電動汽車的靈魂所在。
我們常説，“越自主，越強大”。三電系統的自主化程度，決定了電動汽車行業的強大性與安全性。
最近一段時間，在動力電池領域的“雲對壘”頻頻刷屏。寧德時代與比亞迪“針尖對麥芒”，是頭部供應商的對戰，本質上是兩種路線的選擇之爭，並非不可以共生，交給市場，決定一切。但起碼證明，在電池領域，自主力量舉足輕重，不可小覷。
今天，我們先將電池的事情放一放，來看一看電驅領域的情況。事實上，在這個與電池重要性不相上下的領域，很多事情反而容易被人忽略，也有很多令人意想不到的現象。
目前，車用電機主要分兩類，分別是永磁同步電機和交流異步電機。
永磁同步電機的關鍵點在於“永磁”，也就是説，勵磁部分採用的是永磁體，磁場旋轉的速度和轉子的速度保持一致。這樣的話，控制起來也很簡單。只要控制磁場轉速，也就可以控制轉子轉速了。
以前，受材料所限，永磁體性能不穩定，會出現退磁現象。後來，材料升級為汝鐵硼，提高了磁體的穩定性和可靠性，退磁現象幾乎不再發生了，永磁同步電機開始進入產業化階段。
交流異步電機也被叫做感應電機，原理仍是電與磁的相互轉化，也需要勵磁產生磁場，但採用的不是永磁體，而是靠電流生磁。可以想見，由於一部分電流用於產生磁場，所以交流異步電機的效率會低一點。同時，磁場旋轉的速度和轉子的速度不一致，這是“異步”的出處。
究竟選擇永磁同步電機，還是交流異步電機，沒有絕對的優劣之分，只是技術路線問題，這要看哪種電機更加符合自家的產品需求。
交流異步電機從結構上看，主要是線圈和轉子鐵芯的，製造成本比較低。由於是電流生磁，過載能力比較強，能夠輸出的扭矩比較大，適合於高性能車型。
永磁同步電機的製造成本相對更高，但效率也更優，對於一直為續航里程所困的電動車而言，不失為一個合適的路線選擇。
值得注意的是，製造永磁同步電機需要用到稀土資源。從目前探明的礦產資源來看，我國擁有全球70%的稀土資源，汝鐵硼永磁體的產量已經達到了全球產量的80%。所以，國內車企更傾向於選擇永磁同步電機，也就不足為奇了。
以特斯拉為例，特斯拉Model X和Model S均為電動四驅，採取前永磁同步、後交流異步的驅動形式，特斯拉Model 3的後驅版採用了永磁同步電機，但四驅性能版採用了前永磁同步、後交流異步的驅動形式。
再參考蔚來汽車，蔚來ES8全系四驅，動力系統佈置有兩種形式，新款為前永磁同步、後交流異步，老款前後均為交流異步，蔚來ES6也有兩種佈置形式，性能版是前永磁同步、後交流異步，運動版前後均為永磁同步。
同步、異步，各有千秋，混合搭配的情況也很常見。目前，從選擇傾向性來看，永磁同步電機更趨主流。對於國內車企而言，選擇永磁同步電機更有得天獨厚的資源優勢，供應鏈安全性也可以得到保障。
電機生產企業的電機裝機量，一般與配套車企的新能源車型出貨量深度捆綁。
舉一個典型的例子，2020年4月，特斯拉電機的裝機量躍居榜單第二，完全由國產Model 3的產能所拉動。
通過對比2019年4月與2020年4月電機裝機量排名變化情況，我們可以發現一些更值得注意的變化趨勢。
參考數據來源於第一電動網
1. 頭部集中趨勢明顯，比亞迪居於榜首，以2020年4月裝機量為例，比亞迪電機裝機量是第10名方正電機裝機量的5倍；
2. 外資系電機供應商進入榜單前列，在2020年4月裝機量榜單中，特斯拉、大眾汽車、日本電產已經升至TOP 5；
3. 自主系電機供應商排名紛紛下滑，華域汽車、方正電機處於2020年4月裝機量TOP 10榜單後半段，上海電驅動、精進電機甚至沒有入榜，可能主要受配套車企新能源銷量的影響；
4. 國外汽車品牌一般優先選擇自供電機，或者選擇國外電機供應商合作，以特斯拉、大眾、寶馬和奔馳為典型；
5. 國內汽車品牌完全自供電機的主要有比亞迪、蔚然動力，北汽新能源、奇瑞新能源和長安汽車也在構建自己的護城河，長城在將來可能依靠蜂巢動力，上汽系主要靠華域汽車，吉利沒有明確的自營消息，但電機供應商比較多，包括精進、方正，之前報道，日本電產也將進入其採購名單。
中國是電機大國，但並非電機強國。而且相比電池對標準化的高度需求，電機反而容易做得更加個性化一些。
在三電系統中，行業輿論關注最多的是電池，電驅和電控反而被忽視了。
對於傳統車企而言，電池基本脱離了機械範疇，直接跨界到了化工行業，更加陌生，挑戰性也更大。完全打通從礦山到電池組供應體系的車企暫時還很少見，只是，很多車企都在做類似的佈局。比如，長城控股蜂巢，有意滲透到電池原材料領域，寧德時代也與礦業巨頭嘉能達成鈷供應大單。
但是，從目前來看，多數車企還需要與專門的電池供應商合作。值得欣慰的是，自主系電池供應商相對比較強大，比如寧德時代、比亞迪。
相對完全跨界的動力電池，電機制造在技術難度上沒有那麼陌生。在傳統汽車時代，內燃機，或者説動力總成的製造，對於大廠來説一定會掌握在自己手中。基於“思維慣性 技術稟賦”，電機生產製造也必須納入麾下，保持更強的自主性，對供應鏈可以更有議價權，也更安全。
當全行業的電驅動系統體系還沒有完全構建，本土電機供應商卻有所頹勢，這不是一個好苗頭。在電機這個環節，車企的方案大部分是自己做總成，但是其中某些零部件找外部供應商加工最後再集成，這就讓諸多在上一個5-10年成長起來的自主系電驅動供應商，從過去直接供應總成，轉而提供部件，相當於供應層級在下降，對於利潤的分配也有所下降。
對於本土電機供應商而言，如果在總成供應這個領域不能獲得足夠的回報，它們亟需回到價值鏈更加上游的區域，那麼接下來發展的出路在哪裏？
潛在的方向可能有兩個：
第一是控制。相比電機本體制造，控制的技術門檻更高，溢價能力更強，為整車廠做供應的層級，也可以從協助試驗標定，到合作軟件算法開發，再到控制系統直供。
第二則是前瞻創新。比如“三合一”電驅系統、集成電橋等走在技術前沿的東西，更有可能首先由電機供應商研發成功並量產。
我們期待中國新能源行業蓬勃發展，在這個過程中，自主品牌成為領軍力量，也帶動着自主系供應商一起蓬勃向上。