廣汽本田的新型飛度，也就是在國內生產的第四代飛度，無疑是今年諸位讀者乃至更多的國內本田車迷們最期待的一款新車。關於這款車，一直以來我們《VTEC範兒》也不斷通過各種渠道瞭解和「追尋」着她的訊息。
事到如今，在接觸了這一代FIT的各個版本後，想與大家分享的關於第四代飛度的內容，大致為以下幾個部分。
那麼還是讓我們開門見山一點吧。
從個人觀感而言，新型「飛度」或者説「FIT」，不論是廣汽本田方面現地生產的版本還是由本田自社在日本生產的版本，都回歸了當年的初代、第二代的初心。強調使用價值，同時，在開發階段就強調超越傳統的單純追求使用機能的價值，通過優良的機能性來反應毫無贅餘的美感。
而考慮到我國汽車市場的購車者對於B-segment車近乎苛刻的價格要求，廣汽本田方面的商品企畫為首的各方面人員，也歷經數年的艱苦努力，完成了近乎不可能完成的任務：
「刀法精準」地儘可能削減成本——要知道日本仕樣車的新型FIT又經過了一輪成本增加，而這也直接反映在售價上，現在這個價格的話，如果再加一點，在日本當地你就能買到一台豐田86/斯巴魯BRZ或者馬自達Roadster，絕對談不上是一台「便宜實惠」的車。同時，還要儘可能保證新型FIT的美好本質不被太過於明顯的破壞。
在這裏，我們必須對廣汽本田的商品企畫擔當的相關人員致以最高的敬意。
當然，在《VTEC範兒》眾多讀者中，如果哪一位有幸有權限查閲本田的各類相關技術方面的資料，還是可以分辨出諸多區別之處的。
▍全面的性能保證
▼ 本田新型FIT日本仕樣車各版本
從筆者對本田自社在日本當地生產的日本仕樣車、廣汽本田增城工場生產的現地生產車各自的試駕體驗來講，中國仕樣車在某些方面甚至勝過任何版本的日本仕樣車。因為中國仕樣車配備了與上一代飛度一樣地1.5L「L15B」型引擎，簡單的打開引擎蓋觀看的話，外表也相當相似，但新型車的引擎的社內稱呼從「AP2 Gen.1」直接變成了和日本當地同步的「AP2 Gen.3」，有了不同的進排氣系統、燃燒室形狀、不同的缸體水稻等等，最大指示熱效率和最大有效熱效率都有所提升，實際上的峯值出力和出力曲線等等也有所變化，不過標稱的峯值出力本田和廣汽本田並沒有進行改動，依舊是131ps。
▼ 廣汽本田新型飛度「CROSSTAR」版本
再直截了當一點的説，筆者想把自己現在擁有的那台，2014年由廣汽本田方面生產的上一代飛度，儘可能快地換成新型的廣汽本田飛度。而且估計會讓很多讀者意外的是，筆者相對而言更想購入的是「CROSSTAR」版本，而不是「SPORT」版本，至於原因，後文會進行説明。
▼ 在本田位於日本北海道的鷹棲試驗場進行試駕的日本仕樣車的新型FIT
先從筆者最初接觸過的日本仕樣車的新型FIT説起吧。
雖然擁有更強的絕對動力輸出、同時交流同步電動機本身有着從1rpm開始就輸出全部扭矩的特性，但不論是在試驗場的各類測試道路還是在公路上，單純從駕駛者的體感而言，日本仕樣車的兩種搭載不同動力總成的版本，1.3L燃油動力車和混合動力車，是前者更有傳統的日本/歐洲汽車製造商製造的這類小型車的所謂「輕快感」。而混合動力車版本，因為具體的油門踏板和動力總成本身的標定的關係，反而顯得沉穩，多少表現出一些類似德國、法國汽車製造商的B-segment車給人的感受。
當然，在40-60km/h、40-100km/h、60-80km/h、80-120km/h等中間加速的場合，擁有絕對動力輸出方面的優勢的混合動力版本車型還會是勝者，只是因為近乎過於安定、順滑的輸出曲線等等，在動力電池電量較為充沛的情況下，缺乏引擎音的「伴奏」。同時，本田為了儘可能削除電動化車輛在駕駛上的違和感，此前先後已經在日本、北美專用的第三代INSIGHT和已在我國內地市場發售的「凌派 鋭·混動」等車型上導入新的電動機控制策略，這種絕對的加速力的優勢，反而讓駕駛員很難從身體上感受到它的提速感。
▼ 屬於本田社內稱的「AP2 Gen.3」系列的最新型1.5L引擎，這個大抵會讓一些日本車迷羨慕吧，畢竟他們除了實際上快、體感卻老成持重的混合動力車，以及動力羸弱的1.3L 燃油車之外別無選擇。
廣汽本田方面現地生產的新一代飛度，由於搭載了專用的1.5L引擎絕對動力的強化，配合上新型FIT的燃油版車型一律搭載的新型LL-CVT，帶來的輕快感，是日本仕樣車的新型FIT任何版本都無法比擬的。全新的LL-CVT擁有大扭矩容量和更大的齒輪比範圍、全新的控制策略。
▼ 廣汽本田新一代飛度「SPORT」版本
因為這款新CVT變速器的導入，其實諸位讀者也不必對取消MT手動版本而遺憾了。實際上不論在日本還是我國甚至是在歐洲，FIT/JAZZ的MT手動版車型的銷售情況都相當糟糕。其中，在日本的販賣比例是幾乎每個月份都小於2%的，在我國內地地區的情況也類似。就算是在傳統上更熱衷於在乘用車上選擇手動擋的歐洲顧客，對其歡迎程度也沒有高到哪去。更何況這具CVT更大的扭矩容量、聰明的TCU控制策略，更良好的燃費表現，還有什麼可不滿意的呢？
就算是想要後續對引擎的輸出進行改裝提升的車迷朋友們，大抵也不用遺憾。與曾經的各個世代及版本搭載過的5MT或者6MT相比，這具的扭矩容量都要大的多，這應該算是喜訊而非噩耗吧？
▼ 不論是日本仕樣車的新型FIT，還是前後保險槓部分造型略微變更了的廣汽本田新型飛度，少了繁雜的線條裝飾，簡潔的外板造型讓人滿意多了。
上一代的FIT/飛度，不論日本製版本、還是現地生產車，都因為企畫、開發和投產的時間使用了今天看來相當原始的EPS，有着近乎明顯的轉向響應空行程小、而轉向助力空行程更大的問題。簡單説就是，還沒感受到方向盤傳遞給駕駛者的雙手的回饋力，轉向輪實際上已經出現了些微的轉向動作。這一問題，得益於採用了規格類似於MMC後的VEZEL/HR-V的日本仕樣車/歐洲仕樣車的新的轉向系統得到了近乎完全徹底的解決，就像新型的Accord或者CIVIC等車種一樣，在進行持續的激烈操作或者在狹窄空間內調整車體的位置時候，安心感得到了頗大的提升。
需要注意的是，VEZEL現地生產車、XR-V以及HR-V北米仕樣車、南米仕樣車等，並未在MMC後導入此類新的轉向系統。
關於上一代的FIT/飛度——尤其是現地生產車的飛度——筆者最大的不滿點之一大抵是懸掛方面的表現，由於彈簧基本沿用了北美仕樣車的規格，是較為大的磅數，而避震機考慮到國內實際路況，使用了極低的壓縮和回彈阻尼，不要説在封閉式的橢圓形賽道上維持極速行駛的情況，就算是在一般的公共道路中的高速公路上，以限速內的速度行駛，也會感覺到極明顯的「飄忽不定」感，不對前後避震機的安裝座進行加強、並更換第三方的避震機和彈簧，這個讓人頭疼的問題近乎是無解的。
新一代FIT/飛度，由於基礎上具有了剛性更好的車架，現地生產車，相比上一代車型，扭轉剛性增加了足足13%，彎曲剛性也增加了6%，當然，這跟新車採用了「內外骨構造」而非傳統構造的車架有關係。同時，重新設計了前後懸掛系統以及其安裝基座。
開發團隊的成員們對前後避震機的安裝基座形狀進行了「最適化」，明顯地改動了其形狀，並在前避震機安裝基座附近追加了補強材；後避震機安裝基座方面，使用了更堅固的閉斷面構造，通過堅強的支撐後懸掛，可將行駛中不必要的位移最小化，讓後懸掛按照預期的方式動作，從而提升了操縱安定性和乘坐舒適性。
▼ 新一代FIT/飛度的前懸掛各項新導入的摩擦低減技術
此外，不論是成本上「高大上」的日本仕樣車，還是我們可以更輕鬆買到的現地生產車，前避震機為了讓車輛迅速吸收路面的細小凹凸帶來的振動，都採用了相同的、新導入的一系列摩擦低減化技術。
其中主要包括如下幾項：
通過懸掛的具體設計，讓避震機承受的橫向力最小化；
降低防傾杆襯套的滑動扭矩；
降低球節的迴轉扭矩；
降低防傾杆的搖動扭矩；
通過給前懸掛下襬臂襯套增加金屬製外圈，降低其反應的滯後性，儘可能始終讓襯套的特性最大限度的發揮。
後懸掛方面，為了確保車內空間，新一代FIT/飛度/JAZZ的前置前驅車型，後懸掛依舊沿襲了此前採用了H型扭力梁構造。從技術角度講，這樣的後懸掛構造還是具有難以避免的問題，但本田此次以巧妙的辦法儘可能的進行了規避。
通過對上一代FIT已經採用過的入力分離塔頂進行的優化，實現了高性能化，並大幅度提高安裝點的剛性，取得了良好的效果，同時實現了操縱安定性的提升和舒適性的上升，以及路噪的降低。
如上這些，在駕駛中都是有明顯的體會的。就如同從初代FIT換成各方面經過儘可能的完善的第二代FIT的時候一樣，讓人在體感方面都有了明顯的感受。甚至可以説，哪怕對於筆者這種對於駕駛性能面的表現近乎偏執的傢伙，如果是懸掛行程較低的「SPORT」版本，都沒有了那種「想要立刻對前後懸掛的安裝點進行補強，並且換掉前後避震機和彈簧」的想法。
▍寬廣的視野帶來全新的體驗
▼ 此前歷代FIT/飛度都不曾擁有過的寬廣視野，實在是讓人最滿意的改良之一。
對於筆者個人的習慣和偏好而言，新一代FIT/飛度非常值得誇獎的一點就是更為簡明的儀表設計、簡潔明快的內飾造型、以及由於使用了超細前柱，提供了歷代FIT都沒有過的良好視野，這對於實際交通狀況異常複雜的我們，恐怕是一大利好。
▼ 新一代FIT/飛度的「前柱」雖然也是使用980MPa高張力鋼製造的，但實際上是「虛假的」A柱，真正主要承力的是車頭方向向後數第二根縱柱，其才是真正的「A柱」
在實際進行廣汽本田的道路試駕的過程中，筆者更是被這種寬闊視野提供了切實的幫助。在進入一條內部道路之時，已經處於減速轉向過程中的前車，突然完全制動停車，如果駕駛的是上一代FIT/飛度，或者此前任何一代FIT/飛度，由於並不擁有那麼廣闊的前側向視野，在那種情況下，完全無法看到前車尾燈中的制動燈提示，很可能就會發生不幸的追尾事故。
▼ MAT構造座椅與以往構造的座椅的對比
而相當值得誇獎的一點是，就算是成本限制近乎捉襟見肘的情況下，廣汽本田新一代飛度也沒有去掉這一大賣點：MAT構造座椅。雖然因為車種定位的關係，就算是日本仕樣車上的座椅包裹性也只是非常糟糕的程度，但長時間駕駛的舒適性有了相當大的提高，對腰臀部的固定也更為恰當。
當然，若是屏幕前的某位讀者期望有RECARO SR-6系列之類的座椅的表現，那麼還是請找到RECARO的國內代理商買上一套那種座椅。畢竟在這一車型級別，除了售價高達350萬日元的豐田GR YARIS，以及FIAT 500車系中強調運動性能的高價特別版車型之外…怕是都沒配備過那麼優秀的前排座椅。
此外，還有一個細節是相當值得誇獎的點。相較與上一代FIT/飛度，新一代車型對駕駛席的人體工學設計進行了重新檢討，優化了方向盤的佈局以及調整範圍。與上一代相比，略微提高了方向盤的位置，還縮小了轉向機覆蓋件佔用的體積，並將上下和前後調整範圍擴大到更接近駕駛者身體的位置。這樣對於擁有任何一類身體比例的駕駛員都相當友好。
▼ 方向盤後方的轉向柱覆蓋物的體積和形狀也有所調整，對於筆者這樣大腿偏長的駕駛者，少了膝蓋經常碰到轉向柱的煩惱。
唯一值得繼續抱怨的就是和此前歷代FIT/飛度任何量產版本一樣，新一代FIT/飛度的方向盤直徑依舊略大，轉向助力對於筆者的習慣而言也顯得稍大。如果能換上S660那樣的本田迄今為止量產四輪車中最小的350mm直徑方向盤，哪怕不對轉向助力方面的具體標定進行調整，也可能會有更讓筆者個人更滿意的體感。
▼ 全新設計了造型的方向盤沒什麼可抱怨的，佈置於喇叭按鈕兩側的多功能按鍵使用起來也很便利。
▼ 本田S660採用的、本田有史以來量產四輪車中直徑最小的方向盤
▍為何選擇「CROSSTAR」？
至於前述提到過的為什麼筆者更傾向於選擇看起來運動性能更差的「CROSSTAR」版本的原因，首先是因為其定位相對高：廣汽本田新一代飛度的「SPORT」版本實際上主要是基於日本仕樣車的「FIT NESS」進行改動而來的，而「CROSSTAR」是基於日本仕樣車的「CROSSTAR」版本進行改動而來的。
▼ 不論是在內地汽車市場還是日本汽車市場，定位和定價都更高的「CROSSTAR」版本。
由於「NESS」並非日本仕樣車當中的真正頂級版本不論是「NESS」在日本仕樣車整個車系中，還是「SPORT」在廣汽本田新一代飛度整個車系中，都是售價相更低、受眾面更加廣泛的車型，所以在一些襯套等細節方面使用了稍低規格的部品。而相比於更換很多襯套，直接選擇在這方面採用了更高規格的「CROSSTAR」車型顯然更為便利。
不論是日本仕樣車的「NESS」和「CROSSTAR」之間，還是中國仕樣車的「SPORT」和「CROSSTAR」之間，兩者的半軸都不一樣，後者要更為「強健」一點。這點對於後續的升級而言，無疑是個優勢。
至於更高的車體、更高的重心、更不前傾的滾轉軸線、更長的懸掛行程之類的問題，以及因為上述原因導致的全力制動車頭下沉更明顯的現象，那顯然都不是問題：換上第三方開發的避震機和彈簧就可以了。而且得益於新一代FIT/飛度在前後避震機的安裝點方面先天進行的加強，第三方的避震機和彈簧也不再容易搞壞相關的部件了……
再説了，「CROSSTAR」不是還送你一套原廠的“寬體「外觀套件」”嗎？
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