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“3年一大改，5年一換代”神車高爾夫對這個汽車行業的傳統始終堅持恪守。如今時隔5年，全新一代產品也再度迎來換新。
上週，第八代高爾夫在一汽-大眾佛山工廠下線。秉承着大眾平台化生產製造理念，新高爾夫與年初剛剛發佈的新奧迪A3將繼續保持同平台+共線生產。不過對蹭“豪華”熱點這種營銷行為，高8實在不屑一顧，畢竟僅憑高爾夫這個響亮的名字，就足夠讓一票人對第八代產品望眼欲穿。
從年初海外首發，到後來國內的亮相，高8都賺足了眼球。低趴、稜角分明、尺寸更大、智能、運動……那些幾乎所有符合當代消費需求的氣質，好像你都能從新高8上找到類似標籤，甚至你還能從它的身上找到些大眾全新ID家族的影子。這就讓人不得不得承認高8新的很徹底，也新的很實際。畢竟高爾夫至於大眾的意義實在太大，大到它的每一次換代都必須要在有限的空間裏優化的沒有一丁點瑕疵。
可如今高8換新，兩廂車市場總量也萎縮至“谷底”，此時人們開始不斷把質疑聲拋向“高8”，甚至懷疑在市場下行的大背景下，僅憑一舉之力高爾夫8還能否延續神話？
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觸底反彈的兩廂車
從高4引進中國，到後來高6、高7換代，可以説每一代高爾夫都是一代神話。那時每逢“換新”，高爾夫的用户與經銷商都要經歷一陣“一車難求”的博弈對抗。“加價提車、高價賣車”這些現象幾乎成了高爾夫換代之後的常態與必修課。如今第八代高爾夫上市臨近，雖然人們對高爾夫的關注與熱情絲毫未減，但經銷商卻對“加價”之舉沒了期待。而造成這一現象的原因則與近年來兩廂車市場的持續低迷有着很大關係。
由於近兩年消費結構轉型加上緊湊型SUV市場的繁榮，兩廂家轎的市場份額仍在逐年萎縮。隨之所引發的“馬太效應”也讓大多數車廠和用户對兩廂車的認同感開始越來越差。去年甚至還有類似“取締兩廂市場”的想法和聲音傳出，這種信號對於耕耘這個市場數十載的高爾夫家族來説，着實頭疼至極。
曾幾何時，兩廂車還是個市場的“真香貨”。憑藉個性時尚、尺寸小易停車等 “加分項”讓這個市場異軍突起。不過連年萎縮的銷量讓人們發現，兩廂車已經很難在找到曾經的“榮光”就連神車高爾夫也在這種大背景下連年遇阻。數據顯示，5年前高爾夫年銷量還可逼近20萬；可截止到2019年，高爾夫的年銷量已經處在11萬上下，這5年的時間裏高爾夫幾乎以每年10%的速度在萎縮。
可如果真的按照這種發展態勢做參考，那麼兩廂車市場的生命期可能都不會超過5年。
好在車廠不那麼悲觀，甚至仍不乏傾全力佈局兩廂產品的企業。不久前，兩廂版思域成功引進國內；年初廣汽本田也宣佈全新飛度的上市規劃；就連豪華品牌奧迪也將A3 Sportback作為年內最有可能帶領品牌衝量的戰略產品。人們發現如今仍在堅持佈局兩箱家轎的品牌無一例外都擁有着紮實的兩廂車文化，更重要的是他們的原型車必定有着濃厚的運動基因與歲月沉澱。而這種發展態勢恰好符合兩廂家轎“分級化”發展的客觀規律。
在汽車消費市場相對成熟的美國，兩廂車的發展也出現過類似情況。2008年，人們驚喜地發現已經久處低迷的兩廂車在北美地區有了復甦跡象。隨後，美國汽車諮詢公司IHS Automotive跟蹤調查後發現，美國兩廂轎車在新車銷售中所佔的份額已從2005年的2.6%艱難爬升到2015年的4.8%，最終在2017、2018、2019年平均維持在5.16%左右。
對此IHS分析，美國消費者正在把對SU V的喜愛逐漸轉回到兩廂車身上。原因是SUV從屬“兩廂結構”，尾門打開方式跟兩廂轎車類似；再者兩廂車的比例更協調，使其絕佳的操控體驗，這讓很多預算有限又追求大空間用車以及家庭第二輛車的消費者將眼光重新放在兩廂車身上。
無獨有偶有業內人士認為這種“消費迴流”的情況很可能出現在中國市場重演。行業分析師認為，優質的兩廂車產品將繼續霸佔市場，兩廂車的份額未來很長時間也將集中在幾款暢銷車上，後入者的機會將會被剝奪。這種情況也為企業提出一種思路：優勢產品繼續保留，無法適應市場需求的劣勢產品將很快淘汰。
如果僅靠兩廂車“個性時尚”、“輕巧靈活”的標籤一定無法具備持久競爭力，取而代之的則可能是中國消費者中意的“性能”標籤。而這種猜測更引發業界聯想，也許短期國內單純主打家用的兩廂車將有可能繼續遭到淘汰，而以“操控”見長的兩廂則有可能在這一過渡期找到一片新天地。
好在這種趨勢的變化正中高爾夫的下懷。作為一款風靡全球的汽車產品，高爾夫的存在所帶給用户的早已不僅是車型本身，更多的還有品牌傳承多年的“高爾夫文化”。時至今日，高爾夫已經作為時代印記的符號歷久彌新。
從早年間沃爾特湖車迷大會，到國內大眾的公園...高爾夫的車主已經不斷嘗試通過改裝去詮釋自己對高爾夫的理解與熱愛，並逐漸形成了獨特的一種用車文化；加上高爾夫與賽車的關聯無處不在，更充分奠定了高爾夫性能操控的基因以及其獨有的賽車文化。有人説，高爾夫早已脱離了交通工具的範疇，已經成為了一種文化的傳承，一種用户對於生活方式的新詮釋。可見即便是市場萎縮，對於高爾夫而言也難談“致命”，畢竟濃厚的歷史文化與積澱，讓新高8在國內外都不會缺少發展的土壤。
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性能真是兩廂車的最後底牌？
也許你會問，既然高爾夫的地位已難以撼動，那麼依靠一款Classical 車型豈不更能致敬文化？也許這背後才真是高爾夫家族能夠長盛不衰的奧秘所在。從高4到高8，不難發現，每一代高爾夫都攜帶着當下時代的濃重烙印，從起初的“摺紙設計”到後來的“圓潤造型”高爾夫與對應時代的審美從未差之毫釐。
即便當下所有人都在疑惑高爾夫為何不能像思域一樣追求激進造型，讓自己足夠吸精的抓住消費者時，其實這背後都有着高爾夫深刻的思考。畢竟兩廂家轎與性能車之間始終都隔着天然屏障與鴻溝。就目前消費情況而言，今天中國消費者的需求遠達不到體驗至上的高度。至於其中具體不同之處，我們就要從需求構成的階梯階梯式發展去説起。
如果把汽車消費需求劃分等級，我們可以粗淺的分為底層、低端、終端、高端4個階段劃分。
底層需求：簡單的概括為“擁有一輛車”。消費檔次幾乎圍繞在5-10萬元以下的廉價汽車。價格是這一階段的主導因素，其次才是產品附加值。
低端需求：主打實用性，易用性的追求。這個階段，各種舒適性家用轎車，或中級車才是市場的主力，體驗價值有所覆蓋。
中端需求：消費者已經對產品有一定認知和理解，不盲目跟風對使用需求有理解和認識，目標人羣。
高端需求：具備獨特的汽車文化，不再將汽車視作簡單的交通工具，而是需要社會屬性的附加。對於產品的選擇和喜好與社會文化和社交需求相掛鈎。並且汽車已不再是一個高端消費品，而是融入日常生活的常規品。
此時，我們發現大多數兩廂車在中國所對應的消費需求則剛好是低端與高端兩個完全不相交的層級。起初，用户為了滿足逐漸提升精緻的用車需求開始為兩廂車買單；如今隨着需求的逐年加劇，用户的變化已經開始向中端靠攏，這讓兩廂車出現遇冷的情況。可伴隨兩廂車的消費迴流後，儘管有高端需求的反哺，但更多需要滿足的仍舊是中端需求。此時如果不能有完美過度與銜接，那對於兩廂車市場而言真的是崩塌。
因此，當有人問我兩箱思域上市後會不會成為高爾夫神話的終結者時，我只會覺得他問問題的表情頗具喜感別無其他。畢竟純粹的運動家轎在中國遇冷哪裏是一兩次“叫好不叫座”早就是運動家轎的習慣操作。只有像高爾夫這種“凡事中庸”的性格，把所有使用需求平衡恰到好處的特點才是兩廂車應該走的滄桑大道。
相反中國用户對於喜歡欲和擁有欲的天然對立的矛盾可能才是思域永遠都解決不了的疑難雜症。
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EVO平台與高爾夫的性格養成
“小眾而勾人，神秘卻親民”這句話是我近幾年聽到過對高爾夫最篤定的評價，如果用這句話走進高爾夫，似乎也在適合不過了。
作為暢銷全球的汽車佈道者，高爾夫的出現開闢出了一個前所未有的細分市場，更孕育出了一個近4000萬的忠實用户羣體。以至於絕大多數用户都願意相信，即便你再有挑剔的用車需求，都很難有一個堅實的理由把高爾夫絕對拒絕。
因此在第八代換代之前，大眾幡然醒悟了一個道理那就是“讓高爾夫變美不如讓高爾夫聰明更重要”。這也為高爾夫以一汽-大眾第一台MQB evo平台下線的產品做出了合理解釋。
對於全新升級的平台MQB evo，其實大眾做過很多相關介紹與解讀，但之於具體車型而言，evo的優點是能夠對產品就電氣化、智能化進行改造，並強化整車燃油經濟性，豐富功能以及交互體驗，而這則可能是這個平台相較前輩所體現出的最大優勢。
如果更直觀的形容，你可以理解為基於這一平台下衍生的產品，其最新的總線系統能讓車變得和電腦一樣，讓各個零部件和模塊之間都有嚴密的組織架構，同時還能讓具體產品有更高效執行復雜功能的能力。簡單説就是evo平台下的汽車，它的腦神經和細胞多了，更聰明瞭。
高8下線當天，一位大眾的工程師講師自豪的説過：“高8採用了全新的電氣架構，並首次搭載CANFD及車載以太網技術，總線帶寬已經由過去的500K提升至2M，通訊率高達100Mbit/s” 而他想表達的中心思想是，今天高8已經成為了一台由智能電腦和總線所控制的智能化出行工具。
據瞭解，全新高8的語音、手勢、車機、車網之間的交互與操作，都將依靠總線帶寬的升級得以實現的。因此換代後的高8可以輕鬆識別馬路上的車輛、行人和以及交通路牌，在配合ADAS駕駛輔助系統後，甚至完美實現L2+級的自動駕駛功能。
還有這樣一個細節，在此次換代後，高8的ACC系統最高巡航速度將達到210km/h。意味着相比現款產品而言，將有更多傳感器接入來保證高級輔助駕駛系統的運行。要知道，在同級別的競品之間，高爾夫已經做到了絕無僅有，而這些細節的提升也有望為兩廂車市場帶來具有跨時代意義的轉變。
誠然，相比擅長本土化升級的企業打造產品的理念，忠於原版的高爾夫一直有些不入俗流的孤傲。但事實卻是，因為一汽-大眾忠於原型的理念，才讓高爾夫精神能夠經久不衰。如今再度換新，高爾夫已經迎合時代做出了轉變，也正是因為它的出現，兩廂車市場全新潮流與趨勢將再次被引領。