俗話説：開不壞的豐田，修不好的切諾基，納智捷：中國石油戰略合作伙伴；馬自達：百公里2台轉子發動機；本田：買發動機送車；奧迪：車燈研究院，順便賣點車。
雖然是段子，但是可以看出不同品牌有着不同的定位以及不同的方向，同時還能看出不同品牌有不同的當家技術。例如馬自達，其轉子發動機一直被世人稱道，只不過由於其損耗大，油耗高，導致項目被擱置。例如寶馬，前置後驅的佈局加上優良的50：50的前後重量配比，使得寶馬很多車型都有相當優秀的操控底子；又例如奧迪，奧迪最著名的就是其quattro四驅技術，奧迪當年在WRC憑藉quattro技術贏得了不少讚譽。
教授認為，買車就是要買這種帶獨門技術的車型，不要太過於千篇一律，否則談何個性，談何優勢？
關注點：全球量產最高燃效，省油利器
豐田的THS混動系統就不用多説了，目前最新的THS系統發動機部分通過使用混合噴射、VVT-iE等一系列手段，使得發動機燃效達到目前汽油發動機最高的41%熱效率，得益於阿特金森循環，該發動機壓縮比高達14：1，同時還能使用92號汽油，排量涵蓋2.5L、2.0L、1.5L衍生版本廣泛應用於豐田車系中。
電控部分，重新設計的ECVT變速箱將PCU單元進行優化，並進行小型化改進，雙電機從運用了多年的同軸式設計改成平行式設計，並採用更加先進的半導體材料實現了10%的小型化、20%的輕量化以及減少10%的能量損失。
此外，該系統未來還可以通過改變PCU、VCU以及電池容量等細節，再增加一個單向離合器，使得變速箱內部的兩個電機能夠同時輸出動力而不會導致發動機反轉，實現雙電機同時驅動車輛前進的效果，從而實現插電混動系統。
關注點：行駛品質高、純電行駛工況範圍寬
本田混動跟豐田混動是目前市面上最優秀的混動系統，區別於豐田的混動，本田的設計更加簡單粗暴，雖然發動機的燃效不如豐田的A25發動機，但是得益於大功率電機的使用，使得本田擁有更加寬泛的純電行駛速度區間，同時電池容量更大也支持本田混動能夠持久輸出電能。
2.0L阿特金森循環發動機是高效混動系統的重要一環，除此以外，為了繞開被豐田註冊的行星齒輪組專利，本田研發了另外一種ECVT變速箱，美國環保署EPA的測試中，雅閣混動的市區油耗和高速油耗都比凱美瑞混動低。
此外，本田的動力輸出模式更多，本田混動系統通過離合器，在高速巡航的時候可以實現發動機直接驅動車輪。對於豐田來説，它的行星齒輪組是一個機械耦合結構，只要發動機驅動車輪，就會有部分能量用於發電，不能只用油，不發電，就會造成了一些不必要的損失。
電池容量方面，凱美瑞混動使用鎳氫電池，電機總功率88kW，雅閣使用三元鋰電池，電機總功率135kW，電池更大、電機功率更大，使得本田混動在中低速行駛時動力響應更迅速。
關注點：50：50重量分配、運動
寶馬在很長一段時間裏都是運動品牌代表，在宣傳手段上向來注重運動感的營造。直六 後驅，是老派寶馬給我們的印象，如今由於節能減排的需要，更換成四缸發動機後，依然沒有失去其追求的駕控，更輕的發動機更有利於車輛前後重量分配。
3系是寶馬操控的最優生，從E21開始奠定了3系對運動的追求，但E21並不是一輛以快著稱的車。1982年，E30亮相，三年後M3橫空出世，橫掃WTCC、DTM等頂級賽事，創造了1628天，1436次勝利的戰績。
3系，可謂是寶馬操控的典型代表，而M3更是集寶馬功力之大成，新一代M3即將出世，會不會在F系列上更上一層樓？在彎道中手術刀般精準的3系會不會像普通3系一樣過於追求舒適？
關注點：quattro、安定
説到四驅，除了純種越野車，使用四驅系統來提升車輛操控性的莫過於奧迪。奧迪quattro經過歲月的磨鍊，在全球範圍內累積了不少口碑，例如BBA三家對比，quattro在雪地起步、加速、抓地力優勝的視頻多如牛毛。
目前在售的quattro有兩個版本，一是傳統的帶託森式中央差速器的版本，二是託森式中央差速器更換成多片離合式的quattro ultra。二者對比，quattro ultra在燃油經濟性上有優勢，更加能滿足更高要求的排放標準。傳統quattro僅保留在某些老派車型或者追求極致運動性能的車型上，例如RS6、RS4。
買奧迪不買四驅，就好像去海邊，卻只是在岸邊坐坐，不到海里暢遊一樣，總感覺哪裏不對。
關注點：性能強、安全性高
性能強，這一點毋庸置疑，比亞迪的插混車型由於配備了大功率電機，在電量充足的時候直線加速能力可以跟部分性能車一較高下；甚至將車輛百公里加速時間標註在車輛尾部。可見，比亞迪對於自己混動技術的自信。
目前國內，插電混動車型就數比亞迪做得比較出色，並且由於比亞迪自身有電池業務的基礎，所以插電混動車相對重要的電池部件核心技術自己掌握，有了這種優勢，比亞迪在電池層面會比其他自主插混車性能上強。尤其以純電續航見長，例如WEY P8的純電續航為50km、長安CS75 PHEV純電續航里程為60km，而比亞迪唐的純電續航里程為81km/100km。
作為國內電池的龍頭企業，比亞迪還研發了刀片電池，在續航里程上更進一步，並不會出現三元鋰電池那種高風險情況，可謂是一舉兩得。比亞迪是目前國內做插混技術最優秀的車企之一。
關注點：低油耗，高動力
大眾最新研發了一款1.5T發動機，代號為EA211 EVO，用於替代如今廣泛使用的1.4T發動機。該發動機採用可變幾何截面渦輪技術，使得發動機1300rpm渦輪介入，輸出最大200N·m扭矩，讓動力輸出更平順之餘，還有更廣泛的發力區間。此外，還有APS噴塗、米勒循環、可變氣缸等技術，讓其熱效率達到37.5%，使得高爾夫的綜合油耗從5.4L降至4.6L，改善明顯。
此外，該發動機還能跟電機搭配，形成48V輕混系統，大眾還給發動機加入滑行模式，降低10%的燃油消耗，進一步增加燃油經濟性；同時還能夠跟大功率電機搭配，形成離散型插電混動系統。如果想要在中國賣得好，必須超過50km的純電續航里程，才能達到國家對插電混動車輛的純電續航要求，才能夠使用新能源指標，屆時會給沒有汽油指標的人多一個選擇，也多佔一份市場份額。
得益於新發動機，大眾未來幾年的車型滿足最新排放標準並不困難，甚至可以應對更嚴苛的排放法規，高級的大眾變得更加高級了。
關注點：熱效率高、人馬一體
創馳藍天，也許我們經常會聽到的關於發動機的新聞，例如創馳藍天G的時候，那13：1的高壓縮比、 高鎖止率的變速箱等；其實，創馳藍天是系統性的，除了發動機還有變速箱、車身以及座椅，坐姿等一系列部件，或者説創馳藍天是一種研發理念。第二代創馳藍天相比起第一代更加激進，追求更高的燃效、更強的駕駛樂趣。據稱，第二代創馳藍天汽油發動機的油耗水平將下降30%，並將發動機熱效率提升至50%。
車身方面，第二代創馳藍天使用更多熱成型鋼，從最新的馬自達3上可以看到，馬自達通過改變駕駛員的H點，來實現更加優秀的操作便利性、人體的穩定性，在車輛加速、剎車、轉向過程中，保持人的上半身穩定，從而提升駕乘體驗。
更多技術上的東西教授就不多説了，如果有興趣，可以給教授留言，教授另起一篇文章介紹創馳藍天X。
馬自達擁有大量的粉絲，但銷量上卻不見上漲，可謂是：你買我推薦，我買我不買。而且到現在還沒進入中國，吹得上天有什麼用？買不着。
以上就是教授的心得，如果你想要買一輛運動的後驅車，那非寶馬莫屬；如果你對大眾有特殊感情，那麼等一下全新高爾夫，你會有意外驚喜；如果你是一名馬粉，無疑昂克賽拉適合您；如果你追求穩定、省油，凱美瑞瞭解一下？要省油還要有不錯的駕駛感受？雅閣混動不錯；經常雨雪天行駛，奧迪quattro為您保駕護航；沒有指標？比亞迪插混助你拿新能源指標。