同樣都是車中極品 保時捷Taycan和911你選誰？

　[愛卡汽車 單車測試 原創]

　　在我身邊，不乏一些堅定的“汽油黨車神”，他們堅信汽車魅力的很大一部分都源自內燃機的轟鳴聲。但從特斯拉開始，他們動搖了，難道汽車真的要進入新紀元了？如今，連保時捷這樣一家專注生產高級跑車的公司都着眼未來地推出了其首款純電動量產車——Taycan。它到底有沒有做到如保時捷所説的那樣，擁有純粹激情和非凡樂趣呢？今天我們就通過Taycan Turbo車型來感受一下新能源跑車的魅力。

　　Taycan的名字意為英姿颯爽的年輕駿馬，這也與保時捷盾徽的圖案不謀而合。而且保時捷還為這款“駿馬”提供了多種配色供車主選擇，或“深沉”或“亮騷”，總有一款適合挑剔的你。

　　今天我們體驗的車型是保時捷Taycan 2019款 Turbo車型（以下簡稱Taycan），裸車的廠商指導價格為149.80萬元。不過，沒有選裝還是真正的保時捷嗎？Taycan也提供了多種選裝功能和部件，以下就是這款試駕車的選裝項目表。（動態體驗部分的試駕車型僅外觀和內飾顏色與靜態體驗部分的車型不同，動力總成完全相同。）

　　不管是Turbo車型還是Turbo S車型，都採用了前、後雙電機的佈局，並配有水冷系統。雙電機的佈局組成了一套電動四驅系統，還帶有後橋限滑差速器。Taycan Turbo車型的前電機最大功率為175kW（238Ps），最大扭矩為300Nm；後電機的最大功率為335kW（455Ps），最大扭矩為550Nm，0-100km/h加速時間僅為3.2s。而Taycan Turbo S車型則更加極致，0-100km/h加速時間進一步縮短到了2.8s，不過兩者的NEDC綜合續航里程均為465km。

　　雖然Taycan Turbo和Taycan Turbo S都採用了雙電機的佈局，但兩車為前軸電機配備的逆變器則有所不同。Taycan Turbo S在前軸配備了一個最大電流600A的逆變器，所產生的功率和扭矩均高於Taycan Turbo所配備的300A的前軸逆變器，所以有些車主想通過改寫ECU程序進一步提升Taycan Turbo性能的想法基本宣告落空。

　　Taycan作為保時捷旗下的首款量產電動車，擁有很多先進甚至是首創的技術，我的同事已經針對Taycan的技術亮點進行了詳盡的介紹，我在此就不過多贅述了，下面我們來聊一聊Taycan在城市道路上駕駛的感受。

　　Taycan共有四種駕駛模式可供選擇，分別是Range、Normal、Sport和Sport 模式。初一上手，Normal模式已經能帶來很犀利的加速體驗了，Sport 模式可能更適合在賽道中使用。

　　Taycan的加速踏板腳感較沉，時刻提醒着你要小心控制，畢竟Taycan Turbo的0-100km/h加速時間僅為3.2s左右，850Nm的強大扭矩會在你踩下加速踏板的瞬間被釋放出來，也許你不在意，但這樣的成績足以助你贏得99%的“綠燈起步加速賽”了。但在暴力的性能下，Taycan卻有一個“好脾氣”。踩下加速踏板的深淺和動力的輸出成正比，開着Taycan在城市中游走並不會讓人時刻精神緊張，雖然你可能只需要用到五分之一的加速踏板行程。

　　在駕駛着Taycan於城市中游走的時間裏，完成超車動作是一件十分輕鬆愜意的事情。不需要等待變速箱降擋，不需要等待渦輪介入，我需要做的一切只是將加速踏板再踩下2cm即可，動力會在踩下的瞬間釋放出來。

　　雖然Taycan是一款電動車，但鬆開剎車踏板後並沒有我想象中動能回收帶來的強烈拖拽感，剎車踏板的行程適中，而且制動力的釋放並沒有明確的爆發點，這點我們會在之後的測試中來詳細體驗。

　　由於Taycan的動能回收功率最高可以達到265kW，因此日常駕駛的時候，動能回收系統將成為幫助車輛減速的主力軍，為剎車系統分擔大部分工作，回收能量的同時也為你節約了剎車系統的損耗。Taycan的動能回收可以設置為關閉、開啓和自動，不過在日常駕駛時，自動模式和開啓模式並沒有太大差異感。

　　在保時捷主動懸掛管理系統的幫助下，Taycan的懸掛表現非常柔韌，可以為你過濾掉大部分的衝擊感，讓你面對顛簸路面時更加從容，不過這種與路面的隔絕感也讓Taycan與駕駛員之間缺少了一些直接的交流。

　　Taycan絕對不僅僅是一部直線機器，它出色的轉向調校會讓你覺得車輛成為了自己身體的一部分，只要你緊盯自己想去的位置，車輛彷彿漂浮過去一般自然。幾乎沒有虛位的設定和轉動方向時緊繃的阻尼讓人有一種莫名的興奮感，想趕快躲開直路，去連續的彎道里施展一下拳腳。

　　雖然沒有了發動機聲浪的陪伴，但Taycan也提供了電動運動音效供駕駛者選擇。這種模擬出來的類似“能量炮”的音效聽起來很高端，可對於我這樣的內燃機愛好者來説，還是少了點兒真實感。Taycan犀利的性能搭配上這種音效，讓我有幾分在玩兒電子遊戲的錯覺，只能在心裏默默懷念傳統發動機那鏗鏘有力的轟鳴聲了。

　　◆加速測試

　　測試Taycan的加速能力前，我就知道它會很猛，但實際表現還是讓我大吃一驚。在保時捷起步控制系統的幫助下，Taycan起步的姿態很穩健，車輪幾乎沒有明顯的打滑，持續且強大的推背感令人頭皮發麻。最終Taycan Turbo的0-100km/h加速成績為3.22s，和官方宣稱的3.2s基本一致。而且難能可貴的是，在我們連續多次的加速測試中，Taycan的成績十分穩定，並沒有出現明顯的衰減。

　　Taycan完成0-60km/h的加速過程彷彿就在呼吸之間，在城市中一不留神就會被“按倒”在座椅靠背上，這種感覺可能真的需要一段適應時間。而且除了初段的刺激以外，Taycan加速時的推背感在後段也沒有明顯衰減，即使速度超過100km/h以後，它也依舊會把你按在座椅上，絲毫沒有想要鬆手的念頭。

　　◆剎車測試

　　由於已經切換到了Sport 模式，懸掛被降到了最低，所以全力剎車時Taycan的姿態十分穩健，幾乎沒有“點頭”動作。制動力的釋放也比較均勻，最終Taycan Turbo的剎車測試成績為36.23m。這樣的成績對一輛來自保時捷的轎跑車來説，只能説是中規中矩。但考慮到Taycan有着2305kg左右的整備質量，這樣的成績其實也算得上令人滿意了，而且和加速成績一樣，剎車成績在多次測試中也非常穩定。

　　◆繞樁測試

　　將Taycan切換到Sport 模式後，其配備的自適應空氣懸掛會降低到最低位置（較Normal模式降低22mm）以優化空氣動力學性能。作為一款車長超過4.9m，軸距達到2.9m的中大型車來説，Taycan在繞樁時的表現非常跟手。車頭的指向性相當精準，在車內能感知到的側傾也非常小，讓人很有信心。同時，體驗車型選裝了後輪轉向系統，在繞樁的過程中能明顯感覺到車尾跟上的動作非常迅速，在短暫的適應過後你會喜歡上這種積極迎合你的動作。

　　◆噪音測試

　　作為一輛沒有了發動機的純電動車，Taycan在低速的噪音控制上有着先天優勢，其在靜止時的噪音只有31.6dB，堪稱無懈可擊。低速行駛時的噪音表現也可圈可點，但隨着車速升高，胎噪會變得越來越大，影響到了其高速巡航時的噪音表現。

　　◆充電服務

　　由於用車時間有限，Taycan的續航和充電測試我們本次未能涉及，如果大家感興趣的話我們將會在之後專門針對Taycan的充電效率和最長續航表現等新能源汽車消費者關注的方面進行專門的測試。在這裏我可以先跟大家介紹一下Taycan在充電方面的亮點。

　　據官方所稱，在理想狀態下，使用800V高電壓充電站通過320kW的最大充電功率（峯值）能夠在30分鐘內將電量從5%充至80%。目前保時捷的高壓充電站還很少，如果使用功率為11kW的交流充電樁充電時，充滿電可能需要超過十個小時。但未來保時捷將在保時捷中心、各大商場、酒店以及交通樞紐等地點建立高壓快速充電樁，以滿足未來保時捷新能源車型的充電需求。

　　此外，保時捷還將圍繞客户多樣需求，提供有針對性的服務。比如Taycan車主如果在購車的一年之內有長途出行需求的話，可以租借一台Cayenne代步，享受三天免租金的優惠。

　　即便擋住車標，我想很多人也可以在第一眼就認出這是一台保時捷。對於設計師來説，無論燃油車還是電動車，對經典的傳承不能丟。

　　與功率相當的內燃機車型相比，Taycan的冷卻進氣口尺寸更小，搭配上更加扁平的車頭，Taycan在前臉處的運動感呼之欲出。而集成在冷卻進氣口中的導流片不僅為冷卻系統和空調系統提供空氣供應，還能有針對性地為剎車系統提供高效的冷卻幫助。

　　Taycan在車尾上部配備了可以主動調節的後擾流板。根據行駛條件，擾流板會在三個不同的位置間影響車輛的風阻和車尾的下壓力。這也讓Taycan既可以通過降低風阻來提升續航里程，也可以增加車尾的下壓力來改善操控性能。

　　因為是一款電動車，所以保時捷的空氣動力學專家可謂獲得了空前的“自由”，他們成功地讓Taycan實現了0.22的最小風阻係數，是當前所有保時捷車型中最出色的。

　　除了經典的真皮內飾外，Taycan還提供採用橄欖葉鞣製而成的環保型“致新真皮”（OLEA）。此外，保時捷首次在Taycan上提供完全不使用真皮的內飾，而是選用Race-Tex材料與無真皮織物相結合的材質。Race-Tex是一種含有再生聚酯纖維的微纖維材料，與傳統材料相比，生產這種新型材料所產生的二氧化碳可減少80%。地板墊採用再生纖維Econyl®，主要用回收來的漁網等材料通過創新工藝生產而成，也是為環保盡了一份力。

　　雖然沒配備遮光罩，但獨特的抗眩光設計讓這款儀表盤在陽光直射的條件下也能清晰地顯示內容。這種簡潔的造型也讓這款液晶儀表盤看起來精緻且現代了許多。

　　Taycan的前、後排座椅都具有很好的人機工程學設計，能兼顧舒適性和包裹性。另外，Taycan還支持花費4500元選裝後排中央座椅並支持按4/2/4的比例放倒座椅靠背。這種感覺可以説是相當“保時捷”了，為客户提供了豐富的選擇空間。

　　編輯點評：保時捷在混動技術方面的積累和成績是有目共睹的，他們的919 Hybrid賽車曾連續3年贏得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，也曾用搭載插電式混合動力系統的918 Spyder刷新過紐北的量產車最快圈速。如今，Taycan的推出也代表着保時捷邁入了新的時代。不管是整體設計，還是動力系統，Taycan都發揮了純電動汽車與生俱來的優勢，其最快2.8s的0-100km/h加速成績就是給堅定“汽油黨”的有力一擊。雖然Taycan沒有“Turbo”，但它確實做到了“Turbo”，也許它沒有911那麼純粹，但卻能在舒適代步之餘給你風馳電掣一般的加速感受，這是同價位的汽油車型都給不了你的。要知道，如果想在911車型上獲得和Taycan Turbo S相同的2.8s破百成績，那你必須選擇Turbo S Cabriolet車型，單單裸車售價就達到了247.30萬元。我突然發現，也許“性價比”會是Taycan在保時捷產品線中的標籤之一，那麼如果是你的話你會在Taycan和911之間做何選擇呢？

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