早在去年的1月初，就已經有外媒透露全新雷克薩斯IS車型將於2020年正式亮相，隨着時間的逐漸推移，關於IS的各種假想圖、假想動力形式甚囂塵上；前幾天，這輛被我們賦予了無數期待與熱情的雷克薩斯IS才算是正式公佈亮相了。
相同的期待感在1999年也出現過一次，彼時的雷克薩斯放出話來，要造出一輛與寶馬E46正面競爭的運動車型；不出所料，這輛車正是以“爛仔風”滿滿的鑽石標Altezza為原型打造而來的運動型B級車，並定名為雷克薩斯is。在接下來的時間裏，雷克薩斯IS經歷了3代的進化，雖説運動二字始終圍繞其中，但豪華依舊主導着IS的進化方向；所以，我們看到IS變得越來越好了，但也與開發時的初心漸行漸遠。
或許是感覺到了人們對於IS的熱情已經逐漸退散，擅長給我們驚喜及熱血的豐田章男做了一個非常有意思的決定：新的雷克薩斯is要重拾對運動的追求。為滿足這一需求，新雷克薩斯IS全程都是在豐田自建的“日本紐博格林”賽道上進行的研發；此外，雷克薩斯IS還從LFA等超級跑車上吸取經驗，不斷對其進行完善，讓他成為更好的IS。
等等，為什麼我要説“完善”這兩個字？
因為，我們翹首以待的雷克薩斯IS，嚴格來説並不算是換代車型。關於換代與否的爭議主要有二；第一，新雷克薩斯IS的車廂內飾設計及用料與現款車型幾乎保持一致，除了低配的懸浮中控屏尺寸從7寸提升到了8英寸，且支持Carplay、Android Auto等手機互聯功能外，所有的一切都和以前是一樣的；其次，從官方公佈的混動佈局圖能夠確定，新雷克薩斯IS並沒有用上最新的TNGA架構，而是繼續採用現款車型的New N平台架構。
從上述兩點來看，新雷克薩斯IS怎麼看都更偏向於是一次大改款車型，在官方的新聞稿件中，我也沒有找到“new generation”相關的詞彙。至於新雷克薩斯is到底算不上換代車型？尚且存疑。
既然換代與否的問題沒有辦法通過討論的方法得到一致的認同，那這個問題還是等到新車正式亮相後官方的正式確認吧。
被豐田章男欽點的車，定要拿出相應的實力來
豐田章男對於新雷克薩斯IS的要求，是整車要比以往任何時候都更加平衡，控制更加精細、自信且操控性更加強。對於這種頗為嚴苛的要求，雷克薩斯選擇了將新is的研發放置在位於日本愛知縣上一條與紐博格林高度相似的研發中心中進行，通過總長3.3km，高度差76米的測試賽道，讓新IS不斷逼近豐田章男提出的要求。
為提升車身的操控性，總工程師小林直樹做了一件非常重要的事——增加車身剛性。
首先，工程師們選擇在車身框架上下功夫，新雷克薩斯is在整車支架部分採用了大量的高強度鋼，在B柱及車頂邊梁的地方則採用了熱成型鋼的材質；另外，在水箱處也加入了更高強度的連桿以增強車身剛性。在這一系列舉措之下，新雷克薩斯IS的車身剛性得到了有效增強，除了能夠提升駕控感受外，還能有效減少車身震動及噪音。
解決完車身剛性問題後，減重就成了下一個要解決的問題。
在引擎蓋、前防撞梁部位使用了輕量化的鋁合金材質以降低車身重量後，簧下質量成了工程師們的首要目標。雖説“簧下一公斤,簧上十公斤”這句話有誇大成分；但簧下質量的降低對於提升整車操控性以及靈活度還是有着非常大的作用。新雷克薩斯is前雙叉臂懸架的A字形控制臂採用了更輕的鍛造鋁材質打造，重量降低了18%；螺旋彈簧也是進行了輕量化處理，重量降低了20%；此外，新IS的穩定杆也重新設計了材質以及直徑，讓穩定杆的重量降低了17%。最令人叫絕的是，新雷克薩斯is的輪胎螺絲都採用了更輕的材質，重量比起普通螺絲要輕上兩斤左右。
除了上述改進內容外，懸掛系統也進行了優化升級；其主要方法是在活塞中配備了一個超低速度流通閥，如此一來，在減震筒經歷低速壓縮或低速回彈的情況下，車身能夠得到比此前更好的支撐性，無論是舒適性還是操控性，都較此前有了較大的提升。
關於機械上的性能提升，到此為止
不知是官方有意藏着掖着，還是他們認為一些形如底盤懸掛幾何調整等細節實在無足輕重；總而言之，關於機械上的性能變化，也就只有這些了。但不要緊，動力部分的變化還是有點意思在的。
首先是動力種類上，新雷克薩斯is一共提供兩種動力/驅動形式共計四種車型選擇，除最低配車型是搭載2.0T發動機，最大馬力為244匹外，其餘三款車型皆搭載3.5L V6發動機，但根據功率調校不等分為264及315匹；除我們熟知的後驅版本外，新雷克薩斯is還推出了兩款四驅車型。
在抓地力良好的鋪裝路面上，四驅版本車型可通過託森式機械中央差速器實現前後30:70的動力分配；而在路面濕滑抓地力較差的情況下，這套四驅系統最多可將50%的動力傳輸至前輪。
在搭載3.5L V6發動機，尾標為is350的車型中，消費者還能夠根據需求選擇更為運動的F Sport版本車型。除了在車身外觀及內飾採用了非常多富有運動感的設計元素外，還可以獲得專屬的自適應可變懸架系統、輕了將近15斤的BBS輪圈以及最讓人興奮的後輪限滑差速器；可以説，這才是雷克薩斯is的正確打開方式。
論設計，還得雷克薩斯
一直以來，雷克薩斯無論在外觀還是內飾的設計上，都是有口皆碑的，無論是異於常人的凌厲線條，還是賞心悦目的內飾佈局，亦或者恰到好處的鍍鉻運用，總而言之，雷克薩斯的設計總能夠在豪華、個性以及檔次感中拿捏住一個很好地平衡。
在新雷克薩斯IS上，這種恰到好處的平衡感也繼續出現在了我們眼前，經過重新設計的前臉採用了一個面積更大的紡錘式中網造型；大燈造型也進過大幅改動，在保持檔次感的同時，屬於IS車系的犀利感也很好地被延續了下來。這種看似不大但效果明顯的改動，還體現在重新設計的後門門框，粗壯的鍍鉻飾條在is身上完全沒有了油膩的感覺，反而隱隱泛出一點檔次感；此外，尾燈造型也是改動中變化頗大的地方，兩側燈腔造型與現款相差無幾，中間則採用了現在較為流行的貫穿式尾燈設計，科技感提升不少。
在普通版之上，還有上文曾經提過的F Sport版本車型，通過更換前中網造型這個非常明顯的改動外，還吸取雷克薩斯RC F的設計靈感，在兩側開闢了專屬的通風口以降低剎車温度；此外，還在後視鏡、後擾流板處採用了碳纖維材質，在尾部新增了一套擴散器，並採用了雙邊單出的排氣佈局，整體視覺感受更加狂野。
綜上，關於新雷克薩斯is的外觀亮點就已經講明，至於腰線設計等細節元素，所見即所得，在此就不作贅述。
答應我，下次一定
對於翹楚期盼已久的我們來説，新雷克薩斯is最大的遺憾就在於沒有用上品牌最新的TNGA平台，早前推出的雷克薩斯ES、UX等車型都已經換上了TNGA；反觀雷克薩斯IS，仍抱着現款New N平台確實讓人難以接受。轉念一想，這種儘可能節省成本壓榨New N平台最後一滴剩餘價值的做法也情有可原；只是，希望當初這麼多的日夜在愛知縣賽道做的調校不要白費，即便是老平台，也請給我們一個充滿驚喜感的IS。
雷克薩斯，答應我，下次一定給IS配上TNGA好嗎？