在“拖累”一汽許久之後，夏利終於有了歸宿。
7月7日，一汽夏利發佈公告稱，國務院國有資產監督管理委員會原則性同意公司的股份整體性調整及重組的總體方案。
這意味着，一汽夏利的資產重組方案已經到達尾聲，其造車之路也將走到盡頭。
事實上，此次重組計劃源於2019年。當時，為了保“殼”，一汽方面將夏利進行分割。
一方面，夏利通過資產重組，將上市公司的“殼”資源賣出。
另一方面，夏利通過混改，與博郡成立合資公司，“引外水”助力一汽的新能源板塊提升，可謂一舉兩得。
眼下，夏利的重組問題已經解決，一汽也終於卸下重擔。
然而另一邊的新能源板塊，一汽卻陷入難解的窘境之中。
1、“引外水”戰略失敗，“長子”被對手們遠遠甩開？
近年來，中國汽車行業開啓“新四化”的變革熱潮。
伴隨着變革加速，各大傳統車企於這兩年間在新能源市場“攻城略地”。
上汽集團的新能源汽車銷量超過19萬輛，創下歷史新高；北汽新能源銷量有15.06萬輛，連續7年斬獲國內純電動銷量第一；廣汽新能源後發先至，實現新能源銷量4.2萬輛，同比增長109.5%....
而一汽的新能源板塊呢？
官方沒有任何關於2019年新能源銷量的消息傳出，或許新能源乘用車也僅是寥寥幾百台的樣子？
事實上，一汽早在10年前就開始佈局新能源板塊，彼時足足斥資98億！
然而，在近十年發展中，一汽的自主新能源板塊毫無建樹，這數幾十億元更是等同於“打水漂”？
作為“共和國長子”，一汽佈局新能源的時間點雖然有所領先，但在執行力度和落地速度，卻遠遠落後於其他車企。
直到去年，環視新能源領域強大的對手，一汽也許幡然醒覺，發現在“新四化”進程上已落後許多。
由此，一汽方才揮霍大錢“抄捷徑”，找來造車新勢力加持自家的新能源板塊。
僅一年光景，拜騰、博郡等造車新勢力便接連“爆雷”，徹底讓一汽“引外水”加速發展新能源板塊的意圖化為烏有。
而紅旗和奔騰系列的兩款新能源產品，也由於競爭力不足，讓一汽的自主新能源步伐大有“裹足不前”之撼。
如今，相比廣汽、上汽、長安乃至比亞迪、吉利、長城等一眾對手，在新能源領域的“高歌猛進”，一汽反而落得個“欲速反遲”的下場。
2、沒有“底牌”，一汽在“三大”重組預期中有何存在感？
目前，業界內普遍有一個觀點，2022年是中國政府取消乘用車合資股比限制的節點，也是三大國有汽車集團實現重組的最後期限。
隨着合併的期限臨近，一汽、長安、東風“三大”也在謀奪更高的聲量。
新能源市場作為汽車領域的未來賽道，無疑是重中之重。
現階段，東風跟長安均有所落子，也取得相當不錯的發展勢頭，更給一汽帶來極大的壓力。
接下來，對於一汽而言，要打破僵局，乃至在新能源領域有所作為，關鍵在於擁有核心技術方面的“底牌”。
而留給一汽的時間，也不會太多。
今年4月，一汽紅旗新能源汽車工廠項目開工，其中也包含全球研發中心，總投資78億元，計劃2022年竣工。
從資金力度和時間規劃來看，這無疑是一汽接下來向新能源市場進軍的核心一步。
然而，從時間點來看，2022年或已遠遠落後長安和東風，更不用説其他傳統車企。
除此之外，2022還是補貼退場的時間點，更將讓其面臨各種成本壓力和產品盈利問題。
對於徐留平及其掌舵的一汽而言，如何在新能源板塊找到合適的“底牌”，無疑任重道遠。
3、功夫拍案
立足當下，一汽雖然卸下了夏利這一“重擔”，但還要面臨新能源市場的千難萬險。
更關鍵的是，要在新能源市場“逆市向上”，一汽所面對的挑戰，無疑比其他對手的難度大得多。
而要改變這般局面，絕非找來新勢力，“急功近利”式投資就能“救近渴”。
關山重重，手把紅旗，徐留平及一汽的“新能源大考”還在前頭。
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