一場關於大眾入股的傳聞，讓並不太高調的國軒高科捲入輿論漩渦。
本週，有財經媒體報道稱，大眾集團將通過定向增發不超過30%的股份及協議轉讓部分股權的方式成為國軒高科的第一大股東，並將在未來三年內進一步成為其控股股東。
對此，證監會向國軒高科下發關注函，要求就相關傳聞做出進一步回應。
在國軒高科的回覆中，主要回應了三點：
一是，國軒董事會未接到過與媒體報道內容相關的提案，亦未曾審議過與上述媒體報道內容相關的議案。同時，公司董事會亦未收到過大眾汽車關於其董事會批准與媒體報道內容相關事項的通知。
二是，國軒與大眾汽車的確在就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，雙方尚未就具體合作方式、內容、價格等具體方面形成一致意見，亦未就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排。
三是，國軒於近期進行了再融資等相關事宜的諮詢論證，有意向擇機進行非公開發行股票事項，非公開發行股票數量、發行方案尚不確定，此事項尚未到需要披露階段。
上述三點，翻譯成大白話大概就是：國軒和大眾的確有談關於技術、產品資本方面的合作，國軒確實也有做融資的打算，但目前都還在進行中，還並沒有到能公開的時候，因此，大家還是儘量不要猜測。
事實上，在此之前，關於大眾和國軒的合作，已經有過兩次緋聞。國軒也都做了澄清，時任國軒高科董秘馬桂富甚至還用了一個很恰當的比喻：人家只是吃了兩頓飯，還在接觸當中，還沒到正式談婚論嫁的時候呢。
何時“談婚論嫁”，尚待時間給出答案，但雙方之間的互動，的確有“蛛絲馬跡”。
4月6日，在國軒高科官網中一條題為《國軒高科向德國、捷克捐贈防疫物資》新聞中，頭部圖片能看到有抬頭為“To all VW Group and Colleagues”的字樣。
如果站在在全球電動化的視野下觀察，大眾與國軒的合作，的確有一定必然性。高工鋰電認為，既符合產業發展的大邏輯，也契合雙方的利益訴求。
站在車企角度，強化對於動力電池的掌控力，已經成為必然要做且越快做越好的選擇。
看看全球車企，豐田已經和松下合作，將松下除配套特斯拉外的所有電池工廠納入到新合資公司，在這個合資公司中，豐田佔比51%，以此，豐田拿到了動力電池的掌控權。
通用汽車，通過和LG化學共同投資23億美元設立合資公司，來為自己到2023年在全球市場推出至少20款電動車型做準備。同時，靠着這個投資，通用和LG化學還共同開發了成本更低、性能更高的Ultium電池。
再看中國車企，包括上汽、廣汽、吉利、長安、東風等都已經和寧德時代、比亞迪、力神等電池企業建立了合資公司，保證供應鏈的穩定供給，而吉利除了和寧德時代外，還和LG化學也成立了合資公司。
這背後釋放的信號是，沒有哪家車企想在電動化的過程中被作為心臟的動力電池“卡脖子”。
回過頭看大眾，作為全球電動化戰略最為激進的車企，到2025年，要實現每年生產150萬輛的MEB平台電動汽車，這其中，三分之二來自中國。
如此宏大的目標，必然對動力電池供應鏈提出極大的挑戰。
對此，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯明確表態，將會掌握動力電池供應鏈，併成立了大眾汽車零部件集團負責自建電動化供應鏈。
從大眾的戰略佈局來看，其動力電池供應目前主要採用三種方式。
一是綁定外部供應商，目前綁定的有 LG化學、寧德時代、SKI三家。在歐洲目前以LG為主，在中國則以寧德時代為主。二是投資扶持新的電池企業共同合資建立新的產能，這主要是Northvolt。三是未來打算自己涉足動力電池的生產，掌控整個價值鏈。
三種方式中，第一種和第二種是目前已經落地執行的方案，第三種方式則是其終極目標。
按照其2025年的規劃，100萬輛的MEB平台的電動車都將在中國生產，如果按照單車平均電量60kWh算，意味需要60GWh的產能供給，顯然，單靠寧德時代一家根本無法滿足。
高工鋰電獲悉，2019年以來，大眾已經在國內電池企業中進行供應商篩選和產品測試，而這也是為其供應商多元化做準備。
和在歐洲一樣，入股電池企業顯然也是大眾同步考慮的一種思路。
在中國市場，大眾需要一個能更具掌控力和話語權的電池合作企業，既能具備一定的技術實力儲備和快速的產能供給能力，同時通過股權投資又能更好的配合自身產品和市場戰略。
如果從上述幾個維度考量，國軒高科的確是一個不錯的選擇。
而從國軒高科的視角來看，一方面作為國內動力電池前三企業，具備滿足大眾對於動力電池的技術產品、產能規模、產業鏈把控等需求。
而另一方面，在寧德時代不斷向國際化延伸、比亞迪也加快電池業務獨立和對外之後，國軒也在通過的客户結構的國際化來為接下來的市場競爭“蓄力”。
從動力電池的產品需求來看，大眾的電動化涉及全部品牌和產品車型梯隊，這也就意味着，其採購的動力電池產品會涉及不同的層次，既要滿足保時捷、奧迪等高端產品；也有大眾、斯柯達等產品線，還有有捷達、西雅特等平價車型產品。
外界分析認為，和特斯拉導入磷酸鐵鋰電池來提升性價比，進而擴大消費面需求，大眾在這方面的需求可能更為強烈。
而在此之前，大眾汽車董事會成員斯蒂芬•索墨也已經公開表示，在中國市場可能會導入磷酸鐵鋰電池的應用。
而提及磷酸鐵鋰電池，國軒高科就是一家無法繞開的企業，過去幾年，一直深耕鐵鋰電池製造，2019年，其動力電池出貨量3.2GWh，位居國內第三，LFP電池出貨量國內排名第二。
國軒高科李縝此前透露，國軒高科正尋求在模組層級提高LFP電池的能量密度，並擴大其適用範圍。同時正與四到五家國際汽車製造商進行洽談，以尋求合作。
顯而易見的是，國軒高科正在基於自身在磷酸鐵鋰上的技術積累探尋國際化的應用空間，而這與大眾的需求也就不謀而合。
從產品上來看，國軒高科官方宣稱，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度 190Wh/kg 的產品升級，且能滿足新能源汽車 400 公里以上的續航里程，不久前，國軒還宣佈磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近 200Wh/kg。
公開信息顯示，去年，國軒高科旗下的工程研究總院專門設立了“磷酸鐵鋰電池綜合降成本開發項目”， 在材料端、體系端、結構端協同推進，在保持高質量高性能的同時，實現了磷酸鐵鋰電池成本不斷降低，同時改進產品開發策略，先議價後驗證，節約開發成本，短期導入低成本正極配方，同時面向2020年鐵鋰各平台低成本電芯體系開發工作已開展。
磷酸鐵鋰之外，國軒在高鎳三元、固態電池、半固態電池等領域也都有相應的佈局。其已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg，相應的1GWh軟包示範線已經建成。
從產能上看，國軒高科現有產能 16GWh，規劃產能達 35GWh，並在國內擁有合肥、青島、南京多個生產基地，對於大眾迫在眉睫的產能規劃而言，這其實是相對更快速的選擇。
還有一個有意思的細節是，大眾汽車下半年即將量產的MEB平台全新車型是重頭戲。上海大眾安亭MEB工廠將於2020年10月正式投產，目標年產能將達到30萬輛。值得注意的是，從地理位置看，大眾安亭MEB工廠位於上海市嘉定區曹安公路，而國軒高科上海全球總部基地位於上海市嘉定區恆定路，二者距離僅7公里。
在產業鏈上的把控上，國軒的思路和大眾未來對於產業鏈上游的把控也基本相通，截至目前，國軒已經建立了從材料端到電池端再到產品端的全產業鏈的垂直佈局，先後投資了正極、正極前驅體，負極、隔膜等環節。
對於國軒而言，國際化的戰略對其接下來的發展至關重要，截至目前，其已經和博世、塔塔等國際客户建立了實際合作。而能否實現更多國際車企的導入，對於其接下來的市場份額和競爭實力，都將扮演越來越重要的角色。
年初，李縝接受採訪時坦言，國軒未來的市場定位取決於對未來的形勢判斷，將重點放在技術進步、投資領域合作、市場端新佈局等方面，將根據不同的客户選擇戰略聯盟、價值鏈合作、合資或併購的合作策略，與上下游一起共同應對市場變化，共生共贏，穩步掌握市場話語權。
而站在目前全球經濟大環境和電動化發展的背景下來看這段話，其實頗有深意：無論是車企還是動力電池企業，更深維度的合作是應對市場變化和挑戰的關鍵。
而來自迪思的一個表態也同樣值得關注，他近日在大眾集團全球董事會上對大眾集團未來的發展表達了擔憂，他表示，大眾集團需要加速改革，不然就會成為汽車界的“諾基亞”。
大眾的確要加速改革，其面對的是傳統燃油車的下滑，同時還有特斯拉這樣的勁敵，而國軒同樣也需要快速做出變化，其面對的既有前面寧德時代、LG化學、比亞迪、三星SDI，還有後面正在追趕的多家國內電池企業。
這種危機之下，如果“緋聞”真正成真，中國的電動汽車和動力電池產業現有的穩定格局和版圖，可能都會發生改變。
讓子彈再飛一會……