新冠疫情全球經濟或企業造成了不同程度的打擊，企業一季度經營業績下滑已經是普遍預期。但是據外媒最新消息，美國電動車製造商特斯拉公司本週發佈了一季度財報，收入和盈利都超出了分析師預期，不過美國媒體分析指出，在作為主業的汽車銷售收入暴跌10億美元的同時，該公司卻從轉讓碳排放額度獲得了3.5億美元的意外收入。
據國外媒體報道，隨着疫情期間的居家令，全球汽車市場遭受打擊，許多國家的銷量出現暴跌，一些知名的汽車企業也開始利用閒置的車間或者工人，臨時生產急需的口罩等醫療用品。比如美國通用汽車公司就按照國防生產法的要求轉型生產呼吸機。
本週，特斯拉宣佈一季度獲得了59.8億美元的收入，超出分析師預期值1.4億美元，但是真正令人驚訝的是，即使該公司在新冠疫情大流行期間關閉了工廠，特斯拉仍然盈利，1600萬美元的利潤雖然不多，但是比分析師預期值高出了六倍多。
根據一季度財報，雖然特斯拉在一季度的汽車銷量下降了12億美元，但有一個數字自上個季度以來增長了166％：碳排放額度轉讓費。這幫助幫助特斯拉獲得了高達3.54億美元的收入。
那麼什麼是碳排放額度轉讓費，誰來支付它們，特斯拉是如何將它們貨幣化的呢？
由於汽車二氧化碳排放的總體增長趨勢令人擔憂，一些地方的政府制定了激勵政策，鼓勵汽車製造商生產零排放或者低排放的汽車。
例如，非常重視氣候暖化問題的加州政府啓動了一個名為“零排放汽車”的項目，通常被稱為“ZEV”，該項目要求汽車製造商銷售一定數量的零排放汽車（數量和該公司銷售的汽油車、柴油車數量有關），控制自家汽車的二氧化碳排放量。在加州之後，零排放激勵政策已被其他美國九個州採用，包括紐約、佛蒙特州、馬薩諸塞州和馬里蘭州。類似的規定甚至在海外實施，尤其是在歐洲。
對於像特斯拉這樣的電動汽車製造商來説，像這樣的零排放沒有任何問題——甚至是繼續前進的動力。這是因為每當傳統汽車製造商無法達到他們自己的零排放基準時，他們可以從特斯拉購買二氧化碳排放額度來抵消他們自己的排放。
向電動汽車的緩慢過渡是特斯拉碳排放額度收入增長的基礎，自2010年特斯拉開始銷售排放額度以來，該公司已經贏得了大量客户，包括通用汽車公司和菲亞特克萊斯勒公司（道奇、阿爾法羅梅羅和其他公司的母公司）。
問題是:“為什麼這些巨頭不自己生產電動汽車，而付錢給特斯拉？”答案是:這都歸結於速度——以及隨之而來的罰款。
也就是説，儘管汽車製造商正在快速製造排放零排放汽車，但他們的運營在財務上並不允許他們足夠快地工作。在整個領域，汽車製造商都沒有達到與法規相關的標準——除了特斯拉公司，特斯拉遠遠超過了加州政府規定的水平。
因此，汽車製造商通常有一個選擇:要麼購買碳排放額度，要麼面臨數十億美元的罰款。無論排放額度是否來自特斯拉，大多數汽車製造商並不像特斯拉那樣擁有過多的排放額度，這一原則推動了特斯拉排放額度收入流的增長。
收入面臨挑戰
儘管排放法規允許特斯拉隨着時間的推移大幅增加其排放額度收入，但肯定會遇到一些挑戰。早在2017年，福布斯媒體推測，美國特朗普政府可能會撤回零排放汽車政策，這將直接損害特斯拉的收入。已經有一些跡象表明這一意圖，但還沒有確定的計劃。
除了政策，隨着企業自己生產更多電動汽車，它們很可能有餘量將自己的剩下的碳排放額度額度拿出來拍賣，讓供給充斥市場，並壓低每個排放額度的價值。
因此，儘管特斯拉的碳排放額度收入目前表現良好，但該公司並非沒有挑戰。
歐洲的推動
隨着市面上投入量產的電動車公司越來越多，碳排放額度可能會貶值，但是在歐洲地區，政府開始實行更加嚴格的零排放政策，這樣，特斯拉公司的碳排放額度對於戴姆勒等傳統汽車公司顯得更加重要。
目前，特斯拉公司已經開始在德國的勃蘭登堡州建設一座大型電動車工廠，計劃每年生產50萬輛電動車。與此同時，德國汽車工業還沒有全面轉型到電動車時代，德國知名品牌仍然在生產大量的燃油車，可能給特斯拉的碳排放額度帶來需求。
據統計，通過轉讓碳排放額度特斯拉公司已經累計獲得了20億美元收入，儘管這個數字在2019年每季度徘徊在1億美元左右，但今年一季度卻創造了3.5億美元的罕見高水平。