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華為在汽車領域正在快速進擊，而這次有點出人意料。
繼4月8日華為在春季新品發佈會上展示了其Hi car實機操作畫面之後，4月23日，華為以線上發佈會形式發佈了另外一款與汽車有關的產品——華為DC直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。
華為此次面向全球共發佈HUAWEI HiCharger的兩個版本，國內版本為30kW，海外版本為20kW。
華為推出的HiCharger產品，圖片來自網絡
資料顯示，華為的這款產品能夠將電網中380V交流電轉化為200-1000V的高壓直流電，為電動車提供充電服務，其直流快充模塊的優勢在於高功率密度、高效率、低噪音，年平均失效率，遠低於業界均值。目前與華為確定合作的機構包括國家電網、星星充電、南網電動等機構。
2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，旨在為合作伙伴提供車聯網相關解決方案，目標是世界級Tier1供應商。這讓外界都知道了華為在智能汽車領域的雄心。
華為上一次發佈的HiCar是汽車車載方案，屬於車內生態的一部分，而充電樁模塊則是電動車能量補給的生態，橫跨兩個不同的業務，看似出人意料，實際上也不難理解。
潛心積累數年後，“除了汽車什麼都造”的華為正在構建一個龐大的智能汽車產品體系，囊括了雲、車聯網、智能座艙、智能駕駛、三電系統在內的“芯、網、雲”產品線，越來越多的產品開始推向市場。
作為智能汽車的新入局者，華為如何跨越成為世界級Tier1供應商，中間需要解決很多務實和複雜的問題。
在中國，華為並不是第一個想跨界的科技巨頭，之前，BAT已經在汽車領域試水多年，但難稱順利。
一樣的雄心勃勃，一樣的龐大布局，華為如何能避開前人踩的坑，成功殺出一條路？
華為的充電樁邏輯
長期以來，華為在充電樁行業的動作並不為外界所感知，一個很重要的原因是過去華為“藏在後面”。
資料顯示，華為在充電樁領域已經佈局多年，主要為充電樁生產企業提供功率轉換模塊和監控/通信單元，屬於充電樁運營企業的二級供應商。
有行業人士表示，前幾年在國網的充電樁招標中，有些廠家的產品就採用了華為的產品。
但隨着華為宣佈進軍汽車行業之後，其一舉一動都被放在聚光燈下，受到前所未有的關注。
追根溯源，華為在電力方面的佈局可以追溯到上世紀90年代。1993年，一家名為“莫貝克”的公司在深圳成立，該公司是由華為與全國21家省會城市郵電系統聯合發起成立的一家合資公司。
按照一些華為“老人”的回憶，“莫貝克”取自莫爾斯、貝爾、馬克尼三位通信技術奠基者的名字，這家公司的主要業務是幫助華為生產電纜和連接線以及銷售電源設備。
1997年2月，莫貝克改名為華為電氣；2000年，華為剝離華為電氣業務成立安聖電氣，一年後，由於通信設備競爭激烈以及互聯網泡沫破滅，華為面臨巨大的業務壓力。為了集中精力發展主業以及換取資金，華為將安聖電氣以7.5億美元出售給了美國艾默生公司。
不過在2009年到2010年期間，華為重整了電氣部門，進軍直流電源領域。2016年，在新能源汽車火熱，華為切入充電樁的充電模塊業務，與國內多家充電樁企業展開合作。
因此，可以説，華為此次發佈新的DC直流快速充電模塊並非從0到1。
HUAWEI HiCharger備受關注的另外一個原因與近期充電樁行業面臨的新形勢也有關係。
3月初，新型基礎設施建設被提上監管高層議程，新能源汽車充電樁成為新基建重點提到的七大領域之一。
這引發了充電樁行業新一輪的狂歡。目前，國內充電樁的建設看起來還有很大的空間。按照國家發改委發佈的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，全國應該建成分散式充電樁480萬個，其中公共充電樁50萬台，私人充電樁430萬台。而目前國內充電樁保有量僅有約122萬台，僅達到目標的25%。
截至2019年底,全國新能源汽車保有量約達381萬輛，純電動汽車310萬量；中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年，中國電動車保有量會突破8000萬輛，純電動車輛或達到6480萬輛。
按照充電樁和汽車1：1的配比，意味着將有約6278萬個充電樁的新建需求。這是一個龐大的市場。
汽車充電樁擁有廣闊的市場空間
恆大集團首席經濟學家任澤平認為，從2020年到2030年，中國充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元。
在政策和市場需求的驅動下，國家電網和南方電網等企業紛紛開始行動。近期，兩家企業宣佈將擴充充電樁，分別將投資27億和12億元；而中國國內今年在充電樁上的投資或將達到100億元左右。
而從外界看來，華為在充電樁的佈局並非簡單為企業提供模塊，僅僅滿足於與其它廠商一同分食6000萬個新建充電樁的紅利。
更大的可能是，它是整個華為智能汽車戰略的重要組成部分。在2019年上海第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍展示的一份PPT顯示，華為汽車數字化解決方案的能源業務都依託mPower多形態電驅、充電及電池管理系統上，其被視為華為智能汽車業務的根基。
華為汽車數字化解決方案，圖片來自華為
按照前華為通信能源副總裁高正賢的説法，華為對於充電樁的業務模式有不少的思考。
“傳統的充電樁，如果僅僅做充電服務來收費的話其實是很難的。”高正賢稱，利用ICT芯片和操作系統、5G技術再加上雲計算的應用的加持，充電樁將不僅提供穩定安全的充電服務，也將承載很多的入口作用，“由默默無聞變成開放，讓充電樁和車輛互相感知”。
華為判斷，充電樁可以成為車聯網的入口，車輛在充電的同時可以加入車聯網，可以回傳車輛的充電曲線，電流電壓，充電時間以及車輛狀況信心，進行車輛健康狀況診斷。同時，充電樁還可以成為電網入口，實現充電樁與電網的互動。“比如來充電的車輛很多的，這時候我們電網可能無法負荷了，就需要提前知會，從充電樁上把數據傳回來。”
更重要的是實現與人互動的入口。高正賢透露，通過充電樁，不僅人可以瞭解到充電的狀態，充電樁也可以利用充電的空閒時間來探索變現空間，促進人的消費，以此來實現新的盈利方式。
通過與汽車和人的鏈接，充電樁顯然已經不再是單純充電的工具，而僅此一項就可以略微窺見華為在汽車領域的勃勃雄心。
華為成為Tier1的難度有多大？
隨着運營商業務、手機業務承壓，汽車業務成為華為未來高增長的主要選項。按照華為輪值董事長徐直軍的説法，十年以後華為在汽車行業的地位就像現在手機行業一樣。
根據36氪報道，華為企業BG總裁閻力大曾透露，未來汽車業務可為華為貢獻500億美元的營收，2021年有望取得不錯的增長。
2019年，汽車行業頂級供應商博世集團交通部門營收達470億歐元。這意味着華為將在汽車領域創造出一個博世集團。
在汽車行業，博世無疑是橫在所有所有整車廠面前的大山，它雖然以生產零部件為主，但作為全球零部件百強榜單的NO1，博世對於汽車零部件行業有着超強的掌控力。博世的產品覆蓋了從雨刮片、蓄電池、濾清器、火花塞、傳感器等品類，而這些來自博世的產品幾乎是整個行業的標配。
博世汽車配件產品線，圖片來自博世官網
“博世掌握了整車70%-80%的關鍵技術”，一位零部件廠商人士表示，“幾乎沒有車企可以離開博世而生存”。
以CVT變速器為例，博世是全球最大的CVT壓力鋼帶供應商，佔全球鋼帶供應量的80%以上，國內自主品牌CVT，無一不是和博世合作的產物。
要成為智能汽車領域的“博世”，華為不僅要在全面掌控智能汽車領域技術，在關鍵技術上還要具備“統治力”。
華為首先在數量上進行追趕。按照徐直軍的説法，"未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術"。
不過按照華為內部的説法，華為做一級供應商並不會衝着傳統零部件廠商的優勢領域，而是圍繞着ICT的優勢佈局。
據中國產業信息的數據,全球電子零部件2019年市場規模約為2285億美元,電子零部件佔汽車零部件的比例在不斷提升，市場規模在不斷擴大。
電子零部件的市場規模和佔總配件的比重將不斷提升，圖片來自中信證券
“未來汽車價值的構成 70%不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。”徐直軍認為。
而按照任正非的説法，“我們還是要聚焦在算法和數學相關的方向上，化學、物理的東西還是要謹慎一些”。
2019年4月，在第五屆國際汽車關鍵技術論壇中，徐直軍披露，華為將汽車數字化解決方案分為雲服務、智能網聯、智能互聯、智能駕駛、智能能源五大版塊。
而到了2019年9月份全聯接大會上，華為的表述發生了變化。首先是“汽車數字化解決方案”變成了“智能汽車解決方案”。五大版塊的叫法也發生了改變，“智能互聯”變成了“智能座艙”，“智能能源”則變成了“智能電動”，新的五大板塊為智能車雲、智能網聯、智能座艙、智能駕駛、智能電動。
2019華為全聯接大會上關於智能汽車解決方案的資料，圖片來自網絡
在改變之後，華為汽車的業務模式和一家汽車公司更加接近。有汽車行業人士感慨，華為除了整車製造以外，華為的架構已經覆蓋了所有領域——智能駕駛對應“開”；智能座艙對應“坐”；智能車雲對應“用”。
在產品質量的提升上，華為的壓力剛剛開始。
據瞭解，為了達成一級供應商的目標，華為在汽車領域潛心摸索多年，2016年華為開始從交大、同濟等等汽車專業的畢業生，並且和眾多汽車主機廠進行合作。
不過對於華為能否做成Tire1，業內並非沒有質疑。有觀點認為，華為在通信和車聯網的可以佔據一定的市場份額，但是在自動駕駛、三電動領域和其他老牌供應商相比不一定有優勢。
在自動駕駛上，任正非曾表示華為是“世界最強的”，華為一開始就是按L4標準設計芯片，在加上5G是L4的基礎，因此華為在自動駕駛上似乎很有優勢。
然而脱離理論迴歸到實際的層面，華為的自動駕駛面臨的一個尷尬的現狀是，華為的自動駕駛更多還在“紙上談兵的階段”，實際路測的並不多。在國內多個自動駕駛路測報告中，華為都未見蹤影，沒有路測數據，自動駕駛的安全性就無從談起。
按照騰訊《潛望》的報道，有家互聯網汽車公司曾經有意和華為談合作，但由於對於自動駕駛的安全擔憂，雙方合作不了了之。
汽車行業人士華生認為，華為面臨的挑戰很大，Tier1是遠比主機廠更難顛覆的，實際上目前包括博世、大陸、電裝等傳統的零部件廠商也在智能駕駛和車聯網領域發力。
資料顯示，博世有4000名工程師專注於研發自動駕駛，計劃在2020年開始部署L4及L5級自動駕駛技術，並在2022年之前投入40億歐元。
按照中信證券的研報，智能駕駛及車聯網已經被國際 Tier1 巨頭所壟斷。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合計佔比規模在 32%左右。博世、大陸、電裝為汽車電子的第一梯隊，其中博世在全球汽車電子領域的市場份額為 20%，在中國市場上，博世、大陸、電裝排名前三，博世以 11.6%的份額居於首位。
不過也有觀點認為，當智能駕駛和車聯網被國際巨頭所壟斷的時候，這反而是華為的機會，汽車廠商們更需要一個來自本土的Tire1。
另外對華為來説，在自動駕駛還有一個利好——基於自動駕駛涉及的安全問題，未來L4以上的自動駕駛是否會開放給外資還存在很大的疑問。
去年11月份，自然資源部在答覆十三屆全國人大二次會議涉及自動駕駛地圖的代表建議時表示，地理信息數據屬於國家基礎性、戰略性信息資源，涉密地理信息與國防安全密切相關，事關國家安全利益。“要貫徹落實總體國家安全觀，準確把握自動駕駛汽車產業發展和維護國家安全的關係，推動自動駕駛地圖安全應用。”
科技巨頭們在汽車行業前路多艱
在華為之前，BAT在汽車領域的耕耘更早：2013年，百度研究院主導研發無人駕駛車項目起步，稱其技術核心為“百度汽車大腦”；2014年，阿里與上汽簽署戰略合作協議聯手打造互聯網汽車；2016年，騰訓旗下的MIG移動互聯網事業羣在北京成立了自動駕駛實驗室。
華為的入局使得HBAT在汽車領域罕見聚首。
但是一路走來，走在前面BAT都在汽車領域面臨着很多的困境，踩了不少坑，這些問題對華為同樣是難題。
互聯網軟件和汽車硬件兩種不同思維的融合對跨界造車的科技巨頭來説是頭一個難題。
2019年9月，在華為Mate30德國發佈會上，華為HiCar亮相。在官方展示的視頻中，車主可以遠程通過手機負一屏很便捷地開啓車內通風、控制車窗升降，也可以在靠近車輛時將手機做為車鑰匙無感開啓車門。
這一幕在國內吸引了不少汽車用户的關注，紛紛詢問何時能夠用上。
這一幕似曾相似，在之前包括阿里、百度等在內的互聯網巨頭等展示過他們的車載智能互聯繫統，比如百度的小度車載OS、阿里巴巴的斑馬智行、騰訊的TAI。
然而時至今日，這些操作號稱智能的系統似乎並不像它們當初展示的那樣好用，這些被重金打造的智能系統被淘寶買來的廉價車用手機支架所打敗，用户棄之如敝履。
“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”2017年在第十屆TC大會上阿里巴巴集團技術委員會主席王堅尖鋭地表示。
但是時間又過去兩三年後，這一現狀似乎仍然沒有多大的改變。
當華為進軍智能汽車領域時，依舊要面臨這一難題——如何將手機和汽車融為一體？“我們與 BAT 做的不一樣，他們是軟件，我們更多是部件和平台。”徐直軍表示，這是華為的優勢。
在華為看來，在芯片 系統的加持下，相比傳統映射方案HiCar能夠實現和車輛更深度的融合。根據 HiCar生態白皮書的介紹，HiCar能夠接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力，同時，能夠調用車速、方向盤轉角、檔位模式、汽車環境光傳感器在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。
然而HiCar絕非華為的終極目標，“在智能座艙上，HiCar還是一個前菜”，華生認為， HiCar只能看作是一個過渡方案，在智能座艙領域最終落地將是一整套車載級OS系統上，而這套系統就是華為的鴻蒙。
2019年8月，華為在其舉辦的開發者大會上，正式發佈其自主研發的操作系統鴻蒙OS，該系統是一款基於面向全場景的分佈式操作系統，可適配手機、平板、汽車等多終端設備。
華為發佈操作系統鴻蒙OS，圖片來自華為
然而涉及到系統層面的問題對於汽車廠商是一個敏感的話題，關係到誰為“體”，誰為“用”的問題——到底誰做生態，誰來配合？還涉及到用户數據分配的問題，關係到了未來變現。
“汽車會是下一個移動智能終端，而操作系統則會成為核心部件”，AliOS首席架構師謝炎在一個公開的場合談到，“軟件重新定義汽車”，其完整性、安全性、以及生態豐富性是決定未來發展的關鍵。”
無論是華為、BAT還是整機廠對於汽車入口看的很重，考慮到科技巨頭們的體量，整機廠存在戒備的心理。
以華為為例，從營收來看，2019 年華為全年營收超過8500億元，相當於FCA，超過日產、本田等整車廠商。在這種情況下，車企們如何看待與HBAT的合作或許是個微妙的問題。
在這方面，阿里旗下的斑馬網絡可謂前車之鑑。2015年，上汽阿里共同出資10億元成立互聯網汽車產業基金，成立了斑馬網絡。據官方數據，斑馬智行已經取得超百萬台裝機量，成為中國車聯網行業的標杆項目之一。
斑馬網絡實現的AR增強現實導航能力，圖片來自網絡
“我們在每一個整車廠研發中心的後院，都可以看到一輛榮威RX5。”斑馬CEO郝飛曾描述過斑馬被集體研究的盛況。
然而雙方各有利益訴求不同，隨後斑馬網絡就陷入上汽和阿里兩大股東的內耗中。多篇媒體的報道指出，引起斑馬網絡內鬥的主要根源是阿里系與上汽系對車聯網數據及技術和資源的爭奪。
由此阿里和上汽也各自有想法，雙方分別又開發自己的車聯網系統，受此影響斑馬網絡大批高管離職，在一年多里，斑馬系統沒有更新過。
2019年8月份，阿里和上汽簽署協議，斑馬網絡重組，重組後阿里成為斑馬大股東，佔據絕對的控制權。但此舉也讓斑馬失去了上汽的“專屬供應商”的優勢。
為了減少對外來力量的依賴，國內外的整車廠商比如蔚來、理想、特斯拉、大眾在開發自己的汽車操作系統。
2018年8月，大眾集團宣佈將投入35億歐元為整個產品系列開發一種名為"VW.OS"的新軟件操作系統。
“我們肯定會做汽車的操作系統”。4月8日,理想汽車董事長李想在一場直播活動中透露理想汽車下一代車會搭載自主研發的操作系統，命名為Li OS，包括整車控制、自動駕駛等功能。
在中國汽車市場上，中外操作系統也將面臨競爭，華為鴻蒙Harmony OS、阿里AliOS和谷歌Android Automotive OS這三家來自科技巨頭的操作系統可能遭遇正面的碰撞。
一套系統最重要的是還需要強大的生態體系來配合大，但這方面華為和阿里都還難言成熟。
據華為雲與計算BG總裁侯金龍公佈最新的數據，華為體系內開發者的數量增長到160萬，華為的目標是計劃五年內在全球發展500萬開發者。而alios的開發者數量可能更少，2018年阿里方面表示，計劃兩年時間培養10萬汽車開發者。
相比之下，安卓體系的全球開發者數量早已經超過2000萬人。
為了鼓勵開發者，華為也投入重金。2019年，華為發佈了沃土計劃2.0——計劃五年投入15億美元激勵開發者其中，2020年將投入2億美元。
不過即便如此，鴻蒙系統的生態建設之路也可能不會很快成型，就像華為內部認為的，“鴻蒙OS生態建設不會一蹴而就。”
市場大環境的變化，也對HBAT在汽車領域進展的影響也不容小覷。2018年，中國汽車產銷量28年來首次年度下滑，2019年繼續下滑超過9%。2020年大概率將繼續下滑，中金公司預計，2020年中國乘用車銷量降幅在12.5%左右。
整車廠銷量下滑的壓力勢必傳導到供應商身上。以博世為例，2019年其在華實現銷售額約1097億人民幣 ，較2018年同比下降約5% ，全球利潤鋭減40%。
為了應對困境，整車廠和供應商紛紛押注新能源汽車，然而過去兩年逆勢增長的新能源汽車也將在2020年遭遇困境。
近日，里斯戰略定位諮詢發佈的《新能源汽車行業分析報告》認為，2020年初的疫情影響疊加經濟下行因素，國產新能源汽車在中國市場的銷量將在2020年迎來十年來的首次下滑。
“雖然很難，但巨頭們都唯恐落後，沒有誰敢不做佈局”，一位行業人士稱。