本文轉自【中國汽車報網】；
前一段時間，華為芯片遭遇斷供事件引發廣泛關注，也讓汽車零部件行業對供應鏈的穩定和安全更加重視。“在IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等車用功率半導體器件應用方面，中國市場佔全球50%的份額，但產品本土化供應只有約10%。”9月17日，在由南京市人民政府、中國電動汽車百人會主辦的2020全球新能源汽車供應鏈創新大會上，比亞迪半導體有限公司功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平接受《中國汽車報》記者採訪時，表達了深深的憂慮。
“車用芯片等環節的‘卡脖子’問題亟待解決。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，屬國內原創的車用半導體、核心軟件，仍是空白居多。在汽車零部件領域，大量的合資公司、跨國公司已在中國實現本土化生產，但自主供應商並沒有進入世界前沿。而自主零部件企業生存壓力增大、供應鏈變革窗口時機短暫等，都是行業面臨的嚴峻挑戰。
■自主零部件企業面臨三大挑戰
在傳統燃油車時代，汽車的“三大件”是發動機、變速器、底盤，進入電動汽車時代則是電池、電機、電控。“半導體器件在傳統燃油車上使用量較少，現在隨着汽車‘新四化’，所佔比例越來越大。”吳海平表示，這也使得芯片等關鍵零部件嚴重依賴進口的問題凸顯出來。
“自主零部件企業面臨三大挑戰。”張永偉分析道，一是在汽車半導體方面，國內缺乏規模較大的行業領軍企業，在全球汽車半導體供應商排名中，僅有一家中國企業進入前20強，由於供應鏈和產品驗證週期形成高壁壘，導致市場幾乎被幾家國外頭部企業壟斷；二是隨着行業集中度提高，汽車供應鏈第二、第三梯隊企業生存壓力倍增，尾部企業面臨淘汰；三是國際零部件巨頭強勢入華，本土供應商面臨挑戰。
在快速發展的電動汽車領域，相關的電池、電機、電控、智能化、網聯化等層面亟待突破的技術難點，成為承壓的一個具體表現。近來電動汽車自燃事故接二連三，原因之一便在於動力電池技術。“國內NCM811動力電池的安全問題尚未根本解決。”國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無表示，在這種情況下，降低產品能量密度對安全有益。在他看來，NCM811動力電池的安全問題、磷酸鐵鋰電池的能量密度、動力電池的體積等技術與市場開拓問題，都是亟待破解的課題。“雖然大眾入股國軒高科，但如果我們的電池產品達不到對方的要求，同樣不能被選用，這形成倒逼力量。”徐興無説。
智能化、網聯化的技術競爭賽道上，同樣硝煙瀰漫。“目前，國內ADAS市場上，外資供應商佔據較多的市場份額。這對於自主零部件企業而言，是機會更是挑戰。”福瑞泰克智能系統有限公司首席技術官沈駿強告訴記者。
據瞭解，國內自動駕駛汽車配裝的毫米波雷達、激光雷達等關鍵零部件仍然主要來自外資企業，市場份額居前的是博世、大陸、電裝、海拉、採埃孚等品牌。“這種狀況亟待改變。”華為電動技術有限公司負責人王軍表示。
中國電動汽車百人會在此次大會上發佈的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》（以下簡稱《白皮書》）顯示，今年上半年，新能源汽車動力電池、電池管理系統（BMS）、驅動電機中頭部十家企業累計市場佔有率分別達到94%、78%、59%，第一梯隊企業市場佔有率分別達到63%、58%、30%，其中大多是國外企業。
■補鏈、提鏈、強鏈是發展重心
“新四化”是汽車產業變革的大趨勢，也是零部件企業競爭的新空間，更是有待發掘的新增長點。針對市場競爭及新技術、新材料、新模式帶來的一系列新挑戰，自主零部件企業補短板、強弱項的任務十分艱鉅。
“汽車強國的底層基礎是零部件強國，沒有強大的零部件產業，汽車業就漂浮在雲上，落不了地。”在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，電動化、智能化、網聯化這三條新供應鏈正在齊步發展，成為汽車產業鏈價值創造的主要環節。
為此，自主零部件企業立足自身實際，強化技術創新，發力突圍向上。“孚能科技根據市場需求，已自研並儲備多項下一代動力電池核心技術，計劃未來五年將量產三元軟包電池電芯的能量密度由285Wh/kg提升至350Wh/kg。”孚能科技創始人、董事長王瑀對記者説。
“針對技術‘天花板’，我們通過自主研發不斷突破，將磷酸鐵鋰電池單體能量密度從2009年的90Wh/kg提升到2019年的190Wh/kg，今年的目標是210Wh/kg，同時讓其循壞壽命長、安全性高的特點得以凸顯，從而改變以往業界對磷酸鐵鋰電池能量密度低的印象，讓車企接受。”徐興無介紹道。
在確保電動汽車安全可靠、高效節能方面，熱管理技術發揮着重要作用。“隨着電池能量密度越來越高，熱管理技術迎來新的挑戰。”杭州三花研究院有限公司總經理周江峯表示，目前熱管理系統的發展重點是綠色環保、集成化、智能化等。其中，智能化體現在節能新技術上，如電動汽車在冬季東北地區室外充電，就可以用智能化控制技術，同步在較低負荷下加熱車內温度，而不必在人上車後再用大功率加熱升温。
“我們提出的車載合成孔徑（SAR）成像與調頻連續波雷達（FMCW）融合模式，是提升雷達成像性能的重要技術。”北京行易道科技有限公司創始人兼首席執行官趙捷稱，此前基本被國外壟斷的77GHz高分辨率毫米波雷達是行業的主流產品，行易道的自主系統設計能力、驗證能力、製造能力是企業的核心競爭力所在。
華為作為新近躋身汽車零部件行業的企業，充分運用自身的通信技術優勢，破解技術難關。據王軍介紹，華為正將已掌握的通信核心技術，用於提升雷達的清晰度並降低成本，其將開發100線高清激光雷達，成本可降至100美元（約合人民幣695元）~200美元（約合人民幣1390元）。而目前，國外高清激光雷達產品價格動輒要到數萬甚至十多萬元。
針對短板弱項，“補鏈”、“提鏈”、“強鏈”成為我國汽車產業的發展重心。“業界正在通過努力，重塑汽車供應鏈。”理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠認為，如今從車企到供應商，再到相關基礎設施提供商、服務商，汽車全產業鏈要迎接新的挑戰和轉變，協同發展、融合創新是必然選擇。
■加速轉型構建新價值鏈
自主零部件企業轉型升級發展，是我國汽車產業構建新型供應鏈的基石。“傳統汽車供應鏈的增長已處於相對乏力的狀態，創造新增價值的空間越來越少。”張永偉表示，在新的發展環境下，汽車價值鏈和供應鏈重構的速度明顯加快。
供應鏈重構，與自主零部件企業的轉型與升級密切相關。今年4月以來，比亞迪半導體經過重組，連續兩次共融資27億元，估值超過百億元。“比亞迪半導體能夠實現快速融資，是投資者看好新能源汽車行業的表現。”吳海平表示，比亞迪半導體不僅擁有IGBT等一系列核心技術，也掌握並應用了第三代半導體材料碳化硅器件，已覆蓋從芯片設計、晶圓製造、模塊到應用的整個產業鏈佈局，由此構築了競爭力和獲得利潤新增長點的基礎。“這是重組帶來的結果。”他認為。
今年，新冠肺炎疫情和國際貿易環境的不確定性，導致全球汽車供應鏈風險加大，甚至一度出現斷供危機。在這樣的市場背景下，我國汽車零部件行業開始深思供應鏈未來將如何更好地發展等問題。“疫情等因素的影響之一，是加速了汽車供應鏈的整合、行業的融合、商業模式的變革。疫情使汽車供應鏈上、中、下游的連接從線性變成網狀，一級供應商和二級供應商的分工變得更加模糊，由此使產業鏈的生態和商業模式或將出現新的變革。”德勤中國合夥人張旭東對《中國汽車報》記者表示，只有打造良好的生態，集中豐富的資源，才能把汽車供應鏈的“故事”講好。
《白皮書》在列出挑戰因素的同時，也指出了中國自主零部件行業的三個關鍵機遇。
一是在基盤市場，中國保持新能源汽車保有量領先，消費者接受度快速提高，而用户主要痛點則集中在里程焦慮、充電焦慮與安全性擔憂等方面。未來，隨着電池與整車技術的進步迭代，相關擔憂將進一步消除，從而促進純電動車型的廣泛滲透與接納。
二是新能源核心技術不斷突破，一些電池企業跨入全球第一陣營。動力電池材料、系統及工藝創新加快，將有助於緩解電動汽車相對傳統燃油車的競爭劣勢，如寧德時代CTP技術，電池包體積利用率提高15%~20%；比亞迪“刀片電池”的體積能量密度較原有電池包可提升30%以上，成本有望降低30%。
三是供應鏈各環節百花齊放，自主品牌持續發力。例如，供應商通過在電池領域的佈局，發展綜合能源業務，以風電業務起家的遠景集團，在收購為日產聆風車型供貨的日本AESC電池公司後，與日產汽車合作，在荷蘭和德國開展V2G實驗性項目，探索電動汽車的增量價值。
針對新形勢下供應鏈“補鏈”、“提鏈”、“強鏈”，張永偉提出，要有針對性地制定汽車零部件的發展戰略，要針對關鍵“卡脖子”問題建立攻關機制，並推動零部件企業合作、併購及重組，培養跨界創新的政策和發展環境，加速零部件通用化進程等。“新格局正在重構，未來就看誰能主導新的供應鏈、價值鏈。”他表示。
企業聲音
比亞迪半導體有限公司功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平： 推動自主車用半導體價值提升
“近年來，隨着政策支持和市場發展，包括比亞迪在內的供應商在車用半導體本土化方面取得了一定成績，目前國內行業已對自主IGBT功率器件有了一定的接受度。”比亞迪半導體有限公司功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平表示。
據吳海平介紹，比亞迪半導體逐漸在汽車行業形成了以功率半導體為核心的產品矩陣，進一步發展了智能控制芯片，包括MCU、功率驅動等，以實現對整車的控制，由此還衍生了傳感器芯片，以及汽車智能化所需要的電流傳感器、圖像傳感器、壓力傳感器及LED等。
他稱：“我們一直很看好第三代半導體碳化硅器件。”據悉，比亞迪是國內率先大量在汽車上使用碳化硅器件的車企之一，最初用於車載充電器，今年新上市的漢EV則採用碳化硅模塊用於電驅系統，為車輛帶來了強勁的動力，百公里加速3.9秒，扭矩超過600N·m，最大功率超過300kW。“比亞迪半導體決定上市，是希望通過這種方式更好地為整個行業服務。”吳海平強調。
汽車零部件行業的價值鏈重構，正是從企業發端的。吳海平告訴記者，比亞迪半導體自研生產的IGBT已累計裝車超過60萬輛，單車行駛里程100萬公里，行駛地區包括中國、歐洲等國家和地區。“我們下一步要做的是進一步提高產品品質，拓展應用領域，開拓國內外市場。”他稱。
ABB（中國）有限公司高級副總裁、電氣事業部中國區負責人趙永佔： 電動汽車充電行業數字化轉型加速
“經歷新冠肺炎疫情的考驗，零部件企業進一步加快了數字化轉型的步伐，同時也使在華外資企業對中國市場增加了更多的信任。”ABB（中國）有限公司（以下簡稱“ABB中國”）高級副總裁、電氣事業部中國區負責人趙永佔對記者表示。
汽車供應鏈、價值鏈的重構，在企業層面體現得更為具體。今年3月，歐美疫情處於上升期，中國零部件企業則開始復工復產。彼時，ABB中國從容不迫地完成了對上海聯樁新能源科技有限責任公司67%股權的收購。“疫情對所有零部件企業幾乎都有影響，但中國在控制疫情方面行動非常迅速，所以之後更多的是帶來對企業發展的思考。”趙永佔認為，疫情的衝擊刺激零部件企業加快數字化轉型步伐。
趙永佔告訴記者，電動汽車充電樁相關業務要考慮使用數字化手段實現互聯，使用大量人力去做現場維護或定期巡檢不現實；同時，需要以更好的技術手段提升客户體驗感。據他介紹，ABB的大功率快充設施都實現了智能化、網聯化，可以遠距離感知設備運行工況，進行自我診斷，還可以遠程處理60%~70%的故障。
對於與“電”相關的產業，安全始終是一根不能鬆懈的弦。“在電氣化領域，安全意味着不只是某一個零部件做到最好就足夠，而是使每一款產品具有主動的自我防禦性保護功能。”在趙永佔看來，建立安全、智慧、可持續的電氣化交通未來，安全是所有工作的基本點，也是供應鏈重構應關注的基本點。
國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無： 以自主創新突破能量密度“天花板”
零部件企業重構價值鏈，意味着要以更新、更強的技術服務市場，從而實現新的價值。國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無認為，獲得用户和市場的接受，是衡量企業重構價值鏈成功與否的標尺。
“由於三元材料、鈷材料資源稀缺，電池原材料價格日後一定會上漲。”徐興無表示，電動汽車動力電池朝着高能量密度、長循環、低成本的方向發展，但前提是必須安全。據他介紹，國軒高科現在的動力電池新技術是“JTM”，J是卷芯，M就是模組，JTM就是直接用卷芯放在模組裏面，一次完成製作。這種工藝製造過程簡單、成本低、易形成標準化，無論用於大眾MEB平台，還是適度柔性的大模組，適應性都很強，基本95%的平台都能夠通過這種方式做到高水平。
近年來，動力電池行業進入“洗牌期”，國內供應商的數量不斷減少。“估計近三五年，將只有不超過10家電池企業存活下來。企業不能怕競爭，最終還是要靠質量、成本、服務取勝。”在徐興無看來，國軒高科有優勢，計劃與特斯拉等高端品牌合作，但目前先要做好與大眾的合作，當務之急是把這一合作關係做到極致，抓住“家門口”的市場。提高市場佔有率，從而實現轉型、不斷向上。
與大眾合作，對國軒高科意味着什麼？“幫助作用是顯而易見的，國軒高科追求1+1>2，大眾看重國軒高科的電池研發能力和生產經驗，而大眾則有很強的研發、管控、生產能力，品牌力強。”徐興無表示，“經過前期的磨合，大眾幫助、倒逼公司提高，我們後期真正進入大眾的體系，產品品質會做得更好。”